Skribent: Erik Nordlund
Bäst att taga fram Merimieskirja –Sjömansboken för att kolla .
Det var en tid sedan, över femtio år i dag 2021 :
Beviset finns i ”sjömansboka”
"Nordlund Erik Allan, född 1940, har varit anställd på ångfartyget Indus , Mariehamn, OGJP ,
2878 bruttoregisterton, 1800 indikerade hästkrafter, som 1. styrman på följande resor
30.1.1967 - 14.5.1967 Europeisk och Oceanfart . 14.5.67 avmönstringsort Vallvik.
Undertecknat 15.5.1967 Bengt Johansson, fartygets befälhavare ."
Härefter kommer minnesanteckningar som gäller en speciell reseskildring som vännen Ole en kamrat från vår gemensamma norska sjömans utbildningstid. Ole på skipsförer linien jobbade, sedan bl.a på ATC och skärgårdsfärjorna. Undertecknad gick på Oslo Sjömannsskole, Höyere skipsförer Handels og Sjofarts Linien i slutet av 60-talet samt ytterligare en ålänning Bertel Ahlin, jobbade på frysbåtarna i GE som avlidit, var min klasskamrat då. Det fanns 3 andra ålänningar som gått denna extra Master utbildning på Handels og Sjöfarts Linien, Hans Torstensson, Per- Axel Gustafsson och en till som jag ej känner. Alla nämnda tidigare utexaminerade sjökaptener vid Ålands Sjöfartsläroverk. Ytterligare gick vännen sjökapten VD Ralf Sundman från Helsingfors på nämnda H&S linie. Bägge förstnämnda tog kontors jobb i land hos Algots och Lundqvists. Jag återigen jobbade i över trettio år med familjens rederiverksamhet 1960-2005 i småtonnagebranschen med egna kustnära lastfartyg sk. Captain Owner Management. Ralf, förordnade genom kontakten via skolan bl.a. att ms Navire kom in via djungeltelegrafen i vår rederibusiness , jobbade på land som dåtida fartygsmäklare på Thun & Co och slutade sedermera som VD för Borebolaget.
Pensum för H&S linien 1969-70 är (ur minnet) var allmän rederiadministration, kostnads bokföring, befraktning tolkning av avtal, försäkring Kasko /GH, skeppsbyggnadsteknik, engelska, sjöfartsjuridik. Lärarna kom i många fall direkt från yrkeslivet från sina kontor i Oslo. Mycket lärorikt således. Utbildningen var dåtida relativt okänd bland sjöfarare.Men en förtida högre akademisk utbildning för utbildade sjökaptener.
Naturlagarna
Ole begärde att jag skulle delge eventuellt min berättelse till intresserade läsare ( år 2007) i Ålands Sjöfart. Hoppas chefredaktören beviljar spaltutrymme nu efter 2007 års lagtings och kommunalvalet på Åland. Jag ställer gärna upp genom att delge mina minnen för allmänheten ur det glömda och marginaliserade personliga åländska stim maskinfartygens outforskade historiebibliotek. Måhända litet skymt av tidigare väldokumenterade åländska segelfartygstraditioner. Det kan kanske vara bra att balansera upp och få en reality check över hur det var och egentligen ännu är till sjöss . Naturlagarna kontra människans litenhet ! Slumpen eller Guds vilja ?
Åländsk enskild sjömansfamilj då
Det var iallafall många som knäppte sina händer under filten i överslafen i smyg och bad till Gud på denna resa! Det gjorde jag själv, med hustru och två minderåriga, halv resp ett och ett halvt åriga. Jag tänker på min hustru som den åländska lojala sjömanshustrun in person! Förresten idag säger hon just nu till mig : ”Det var just denna resa som gjorde att jag for till Vasa för att utbilda mig till sjukvårdare” – Hon visste inte hur försörjningen för familjen skulle annors ha ordnats … om!
Det visar den oerhörda styrka på nära håll som en enskild åländsk sjömansfamilj kan mobilisera och ådagalägga inför den obekanta hotande framtid som ingen vet något om - oavsett global warming profeternas Kyoto extrapolleringar av en klimatmodell som inte ännu är bevisad!
Lastas liggande
Vi lastade cellulosa balar i Norrland.
Fartyget var shelterdeckat, som tur var. Luckorna skalkades med presseningar och kilar även på mellandäcket. Barrtä kilarna skalkades "huvudet mot sjön" dvs åt fören mot sjön på väderdäck. Ordern var alla cellulosa balar skulle lastas liggande på flatan. Vilket också var en nedärvd visdomskälla – sjömanskap - som räddade last fartyg och besättning från att gå under!
Jag skall förklara redan här vad som var bra med det.
Om det kommer sjövatten in på mellandäck genom olika öppningar i däcket och cellulosabalarna blir våta sväller dom mångfalt på höjden. Det är som läskpapper som blir mättat av vatten har sådan kraft att en fartygsutsida kan tryckas ut. Därför skall dom ligga på flatan då ju kraften är uppåtriktad. Principen är liknande den när vatten fryser, samma sak det expanderar och spränger egentligen -oavsett konstruktionens hållfasthet-.
Balarna som det visade sig blev våta, genom att bl.a dragrören på backen bröts av i orkanen från väst, och vatten strömmade ned. I Portland fick amerikanska stuvargäng spränga loss dessa som stod som jättedomkrafter på mellandäcket. Däcket var böjt och deformerat.
Det verkar som om jag börjar gå händelserna i förtid.
Besättningen
Överstyrman var Wiking Holmström, duktig med sextanten och tabellerna – skarp, en släkting till mig med härkomst från ”Kungens i Hulta”. 2.styrman var Olof Bergman ,Esters pojken, född och uppvuxen på Pungö och sedermera flyttat till Svinö, Espholm och därmed i någon mån sentida sommarstugegranne till mig. Bägge nämnda är avlidna – Frid över deras minnen! Fina kamrater ,stora personligheter med tillägget humor särskilt den sistnämnde som flyttade till Danmark. Vad ”kul” vi hade under terapin ”marjapussi” rundorna i mässen medan båten tappert kämpade vidare med sitt uppdrag. ”Att föra fartyg besättning och last säkert och oskadat till bestämmelseorten” -transportansvaret och lastansvaret, som ingår i ansvaret för befälhavarens undertecknade av konossementen med hänsyn till befraktningsavtalet. Bills of Lading och i The Charterparty.
Chiefen hette Lindblad från Åbo, Försten Matts Mattson från Hulta, Andren Kokkonen från Pielavesi , stuverten Mowall från Lemland, mässkalle Bror Lundberg telegrafisten Harry Jansen. Jag har ingen crew list framför mig. Ej heller är det meningen med denna kria att syssla med forskning varför jag inte heller gör något anspråk om någon vetenskaplighet i något eller del av innehållet! Däremot hävdar jag upphovsrätten.
Alla detaljer kan man inte taga upp - några vill man glömma, är dessutom glömt och förlåtet!
Bunkersjuka
I princip höll vi på och stimmade under hela Februari 1967 i motsjö mot hägrande Amerikat.
Bunkersjukan härjade …. För den oinvigde/a är "bunkersjuka" det faktum att bränslet håller på att taga slut. Det sista av bränslet sades ha varit i dagtankarna då vi anlände Portland!
Fel rutt
Vi valde galet nog att navigera efter storcirkeln mot Portland, Maine, New Foundland från Lands End sydvästra hörnet av England under värsta årstiden .Fatalt fel således det måste sentida objektivt medges! Vi borde ha stasat med kurs på Azorena...
Årstiden motvinden oddsen var emot – men det var före dagens Weather Tracking System.
Telgrafisten tog emot Gale Warnings - Severe Storm Gale Force Warnings på morse telegrafi stup i kvarten. Ukasen från BBC kom upp på tavlan i mässen!
All kommunikation skedde med denna säkra metod ”med morsetecknen .. dididadi”
Tumstock i maskin
Fartyget som i alla fall var lastat med högt fribord genom sitt shelterdeck hade stora svårigheter att klara av påfrestningarna.
Jag vill minnas att det var en kolvångmaskin 1800 hki som inte hade några driftproblem. Otrolig pålitlig helt enkelt.
Maskinfolket mätte med tumstock i maskinrummet de delar som töjdes resp drogs ihop av fartygs rörelserna. I mässen sade maskingänget ”idag har avståndet mellan flänsarna varit 2,5 cm i går var det 3,5 ” …. Man kunde bara lyssna och intaga en muslimsk fatalistisk attityd. ”In' Challa”
På däck började båten i sin tur spricka upp….
Båten går av ?
På babords utsida förom bryggan uppkom en spricka från däcksplåten nedåt i utsidans 12 mm skrovplåt. En spricka som jag fick i uppdrag att mäta. Ett slags introvert hedersuppdrag.
Varje gång jag kom upp till bryggan mötte en allmera tagen befälhavare mig i bryggadörren och konstaterade. ”Det är ingen förändring ”.
Innan jag tog till orda. ”Nej kapten - allt under kontroll ”. Ingen " betydande förändring" har inträffat sedan sist, om man menar att en halv tum är obetydlig!
Sanningen var brutalt det omvända, nämligen sprickbildningen fortskred i lodlinjens riktning nedåt mot kölen. Det var en nödlögn som 1. styrman for fram med på goda grunder.
Vi var rädda om vår otroligt hyggliga och humant omtänksamme befälhavare. Han hade nog många sömnlösa nätter och dagar bakom och framför sig. Stuerten som bar upp mat till salongen fick nästan taga allt tillbaka till byssan - oätet.
För att i korthet hålla sig till denna sprickdetalj och förklara hur båten inte gick av, var det enkla faktum att sprickbildningen som maskinist Andren Kokkonen försökte stoppa med att borra hål framför - utan att lyckas, stoppade upp i förstärkt pånitat förband ca två meter nedanför väderdäcket. Nämnda förstärkning 1 m hög löpte utefter sidan vid fulla bredden långsskepps och hade ur fartygsbyggarens synpunkt fog för sig också i verkligheten. Här ser man att, en till synes för oinvigde onödigt, nitat skovdelsförbands betydelse för skrovsäkerheten, genom seklers erfarenhet göra rätt för sig i skarpt, icke virtuellt läge.
Indus skrov var efter andra världskriget ett sk Hansabygget (motsvarar Liberty byggena i USA) hade såldes ett pånitat styrkeförband vid fartygets fulla bredd på bägge sidor som tur var!
Vatten i roderrummet
En annan incident under resan var att rodermaskinrummet blev vattenfyllt genom att när vi på grund av övermäktigt vind och sjömotstånd tvingades kovända länsa undan tjugo meter höga vågor från väst slogs manluckan till roderummet på akterdäck bakom poopen upp. Sjön från Atlanten hälsade på akterifrån och tog över poopen slog upp manluckan med full kraft och ner i utrymmet.
På natten kl 1 kom en eldare från Pargas, Palmgren helt coolt upp och stammande medfött lakoniskt, förklarande ”ddddet är vvvoatten i rrrouderrummet! ” Jag hade vakten! Kapten kallades upp. Vi konstaterade att det förelåg en särskilt extraordinär händelse för att säga det neutralt..
Herregud! Det, var droppen som skulle ha kunnat göra verklighet av begreppet faderlösa och änkor. Nu var det panik. Besättningen som bodde i aktern blev väckta och säkerhetarbetet för livet började. Det var ingen som anmärkte på arbetsgivarens arbetsmiljö kan jag försäkra .Inte heller handlade det om jämställdheten . Var och en gnodde för glatta livet . Ingen talade om obekväm arbetstid. Ingen klagade.. Nada!
Kovänder
Denna kovändning och länsande undan vind i 12 timmar krävde nästan två veckar att intaga enligt minnet och de astronomiska observationer som gjordes dagligen Weather Permitting. Bryggagänget tog middagshöjden med sanntida middagsol som utgångspunkt när vi kunde se referenslinjen tydlig horisont vilket, inte skedde varje dag. Det gällde att passa på! Sextanten, genialiska universalverktyget utvecklat sedan urminnestider mätte vinkeln från himlakroppen ifråga i grader och minuter i tiondelar ned till horisonten. Vid t.ex 60 grader Latitud är vinkeln från middagssolen detsamma med deklination och instrument rättelserna. Så middagshöjden är den enkla delen i den astronomiska ekvationen och representerar en sida i denna sfäriska triangel.
Men den knepiga delen är Longitudsbestämningen ” Nuu, kolla kronometern” simultant med sextanthöjden och loggen - då gäller det longituden, den andra delen av triangeln på tiondels sekunden när uträknat till vinkel ifrån Greewich/ 0- Meridianens tidpunkt. Longituden handlar o att förvandla differansen i tid till grader från nämnda nollan som finns i London. Eller alternativt draga nytta av den senast sparade positionen ortlinjen från den sista longitudsbestämmningen som transporteras. Tillsammans med samtidigt avlästa av loggen som distansmätare. Besticket förs på sjökortet. Slutligen, för att nämna helheten med hjälp av de Nautiska tabellerna räknas den beräknade och slutliga delen ut positionen på sjökortet. Ok! det kan verka litet knepigt men det funkade.
Att jämföra med dagens GPS som är satellit baserade där man mäter tidskillnaden i nanosekunderna (milliondelar av sekund i tid) simultant levererade från olika satelliter kanske 50 idag som cirkulerar runt klotet ger en dm-cm's GPS positions nogrannhet tredimensionellt , tom. för att köra el-bilen säkert tex. på Autoban utan chaufför.Kanske inom 10 år?
Med sextanten kunde du avgöra positionen inom plus minus säg, en halv sjömil. Men det var tillräckligt. Ok det var länge sedan både praktik och min tid på sjöptensklassen 1966 i Mariehamn skall erkännas nu sentida, som idag sk "80+are" framför datorn nu hemma i trygghet.
Konstigt nog är en böjd sk. storcirkel kortare än loxodromen (rak linje - synvilla ) utritade på ett sjökort genom den växande latitudskalan på Mercatorprojserat sjökort. Missvisningen pga av jordens mangetfältet på kompassen var stor ända upp till 15- 20 grader på kompassen ibland vill jag minnas.. Vi fick korrigera rätt kurs över grund stup i kvarten. Vi hade en sk. devitionstabell för båtens magnet kompass som grund.
Det skiljer många sjömil i distans över Atlanten. Jag kommer ej ihåg hur mycket?
Nu återgår vi till ordningen om roder rummet och saken. Vi anordnade således langningskedja utmost emergency disharging med pytsar. Gänget försökte desperat få den lilla oskyddade likströms motorn 110 V= skyddad från svalpande sjövatten mellan skotten. Den stod på öppet nere på durken och styrde båten genom "styrorder" till hydraliken via solonoiderna från Arkas magnetstyrningens signaler från bryggans magnetkompass. Vattnet langades med pytsarnas hjälp en trappa ned genom inredningen akterut direkt ned i öppnade propellertunneldörren. Rena tillfälligheterna att vi kunde styra undan de 40m/s eller orkan som härjade. Om båten skulle i det läget ha lagt bredsidan till eller lovat opassligt skulle inget SOS nödmeddelande ha kunnat sändas på500Mhz….didididaaadidididaaaadidididaaaadididi…… från orkanen mitt i nord Atlanten februari 1967.
Nya tegelstenar skulle ha travats vid mannen vid ratten nedanför sjöfartsmuseet ovanför s/v Pommern i Mariehamn.
Varvid denna historia om fortsättningen om pojkarna på Indus ej heller skulle ha förtäljts.
