Frakterna för de inhemska fartygen växte i genomsnitt med 5–10 procent varje år från början av 1950-talet till slutet av 1970-talet. Importen steg nu och blev större än exporten – i kontrast till segelfartygstidens exportdominans – vilket berodde på den stora efterfrågan på olja. Oljans storhetstid illustreras av att de första inhemska supertankrarna, det statsägda Neste Oy:s Tiiskeri (1969) och Enskeri (1970), var så stora att de inte ens fullastade fick plats att passera genom de danska sunden.

Ännu viktigare inom den finländska sjöfarten blev från och med 1960-talet persontrafiken. Den rikliga arbetskraft som behövdes i passagerarfärjornas servicearbete förändrade yrkeskårens struktur i en klart mer kvinnodominerad riktning. År 1980 var var tredje sjöman kvinna, medan kvinnorna ett tjugotal år tidigare hade utgjort mindre än 10 procent. Fraktfartygen i utrikesfart förblev däremot fortfarande en värld för män. Antalet försäkrade sjöfarare steg som mest till 17 000 år 1973.

Merparten av utrikeshandeln gick sjövägen med de inhemska rederiernas fartyg. Vid sidan av de gynnsamma konjunkturerna stödde staten sjötrafiken skattevägen, genom ägande och genom att tillhandahålla infrastruktur. Den åretrunt bedrivna vintersjöfarten nådde från och med 1970-talet ända till Nordsjöns innersta delar längs de farleder som öppnades av de i hemlandet byggda isbrytarna. Tiden från slutet av 1950-talet till mitten av 1970-talet minns man ofta som den finländska biltrafikens uppgångsperiod. Sjöfartens tillväxt översteg dock den dåtida bruttonationalproduktens tillväxttakt. Tillväxten fortsatte trots den allmänna depressionen på 1990-talet ända till millennieskiftet, medan övriga trafikformer var på tillbakagång under flera år.

Sjöfarten betraktades som en strategisk näring och som nödvändig för den inhemska industrins transporter. Riktigt allt gick inte enligt planerna. Man försökte koppla samman insjölederna och inlandets ekonomi med havet genom stora investeringar, såsom byggandet av Saima kanal på 1960-talet. Trots åtgärderna förlorade insjötrafiken i betydelse, och dess arbetskraft minskade.

Finlands handelsflotta växte under 1960- och 1970-talet till världens sjätte största i förhållande till folkmängden. Handelsflottans storlek var en miljon ton 1966 och två miljoner år 1975. Vår egen inhemska specialitet var att kombinera person-, bil- och frakttrafik. Den ro-ro-trafik som fungerar utan kran fick sin början just med bilfärjorna. I båda fartygsklasserna hörde Finland till världens ledande länder. Eftersom dessa för Finland typiska fartyg krävde mycket arbetskraft, minskade de oljekriser som inleddes i mitten av 1970-talet till en början inte behovet av inhemsk sjöarbetskraft.

Effektiviseringen av sjötransporterna sänkte fraktkostnaderna till en tredjedel av de 10 procent av fraktens värde som rått åren 1900–1960. Då arbetskraftens antal inte hade ökat nämnvärt trots det växande tonnaget och den starka efterfrågan, nästan fyrtiofaldigades produktiviteten!

Kassan som ankare för sjöfartsbranschens parter vid stigande kostnader

Till skillnad från segelfartygstiden ville sjöfararna inte bara ha, utan krävde, sin andel av vinsterna. Den äldre generationen minns mycket riktigt 1960-talets till synes oändliga arbetskonflikter inom sjöfarten och de ännu mer oändliga medlingarna i dem. Till och med humorschlagern ”Kaikki joukolla jäätä särkemään” fick inte spelas i radio under sjöfartsstrejkerna, eftersom namnet ”Wälläri” nämndes i dess inrop.

Intressebevakningen från branschens arbetstagarorganisationer gav resultat. Inkomstnivån i sjöarbetet steg, för under perioden 1950–1980 nästan tredubblades realvärdet av den genomsnittliga månadslönen inom sjöfartsbranschen. Den goda lönsamheten bidrog till att förmånerna och skyddet förbättrades, och sjöfartsbranschens sociala trygghet utvecklades raskt. Lönerna och de övriga förmåner som intjänades genom sjöarbetet förbättrades, men det blev svårare att få arbetstillstånd på andra länders fartyg. Detta lockade de inhemska sjömännen att stanna under den egna flaggan. Det fanns verkligen inte längre något behov av att rymma från de finländska fartygen. Man bör ändå minnas att i synnerhet manskapets kortvariga anställningar och arbetslöshetsperioderna mellan dem förblev rätt vanliga i sjöarbetet, särskilt bland rederiernas icke-fasta arbetstagare.

I en fråga tvistade man dock inte. Sjöfartsbranschens pensionsskydd fortsatte efter sin tillkomst som en institution där parterna nådde gemensamma intressen och ville utveckla sina förmåner. Denna enighet hade redan under beredningen av lagen fungerat som en nyckelfaktor. Alla framgångssagor har dock sin baksida. Samma förbättringar som gav sjöfararna en bättre levnadsstandard och bättre arbetsförhållanden gav rederierna dyrare arbetskraftskostnader. Samtidigt investerade rederierna dessutom i specialiserade, isförstärkta och dyra fartyg, såsom bilfärjor, som hade stor besättning. Finland hade på kort tid förvandlats till ett högkostnadsland för sjöfarten, vilket började påverka näringen på 1980-talet.[1]

Först samlas krafter och förmånerna kompletteras[2] - Sjömanspensionskassans läroår

SPK:s styrelse konstituerade sig redan i januari 1956, innan presidenten hade stadfäst sjömanspensionslagen (SjPL). I mötena deltog förutom medlemmarna i den kommitté som berett lagen även företrädare för sjöfartsorganisationerna. Vid sidan av Finlands Rederiförening hade också Åland som sjöfartslandskap en egen företrädare. Vicehäradshövding Stig Lundqvist verkade i kassans förvaltning i över tre årtionden. I mötena deltog även företrädarna för maskinmästarna och radiotelegrafisterna, vilka då stod utanför styrelsen.

Till kassans ombudsman, det vill säga direktör, valdes i februari 1956 på styrelseordförande Pentikäinens rekommendation juristen Jaakko Oravisto från Trafikförsäkringsföreningen. Dessutom behövde kassan en sekreterare och även en expertläkare för att bedöma arbetsoförmåga. Den 5 april 1956 tillträdde vicenotarie Anja Tirri och med.lic. Henrik Rinne sina befattningar. De första anställdas anställningsförhållanden till SPK kom att sträcka sig över årtionden, vilket har varit typiskt vid pensionsanstalter. Erfarenhet av lagstadgade pensioner hade kunnat fås endast från Folkpensionsanstalten. Senare övergick också många anställda därifrån i synnerhet till Pensionsskyddscentralen, när det allmänna arbetspensionsskyddet inledde sin verksamhet ett halvt årtionde senare, hösten 1961.

Pengar till kassans verksamhet skulle inflyta från försäkringspremierna tidigast först efter flera månader. För detta måste man på förhand utarbeta och skicka anvisningar till redarna om betalning av pensionsavgifterna. Den kommitté som beredde SjPL hade förberett sig på det föregripande arbetet genom att föreslå att den sjömansunderstödsfond som skulle dras in skulle innehållas för att starta verksamheten. Som enskilda understöd hade dessa medel krympt till obetydlighet, men med denna fond på nästan 50 000 nutida mark kom SPK i gång. Senare, i en motsvarande situation, sattes Pensionsskyddscentralen i gång med hjälp av ett banklån. Allra först verkade SPK vid socialministeriets försäkringsavdelning, tills dess tre anställda fick egna lokaler vid Norra esplanaden. Därifrån flyttade man till större lokaler på Snellmansgatan 13.

Informationen har alltid varit central i arbetspensionsfrågor. Den nytillträdda ombudsmannen Jaakko Oravisto höll före lagens ikraftträdande i maj 1956 ett föredrag om den nya pensionen på finska och svenska i Rundradions sjömansprogram.[3] Dessutom behövdes också en handledningsbroschyr, en separat upplaga av sjömanspensionslagen kompletterad med förklaringar och exempel, anspråkslöst kallad ”Sjömanspension”. Informationen hade fungerat och pensionsavgiftsblanketterna hade nått rederierna, för i årsberättelsen för 1957 konstaterades att ”det inhemska tonnaget hörde till kassans verksamhetskrets”.

SPK:s fond bistår vid placeringarna och väcker intresse även i vidare kretsar

Sjömanspensionslagen, som i detalj reglerade försäkringen och pensionsförmånerna, erbjöd endast de allmänna dragen för placeringen av de medel som inflöt från avgifterna, vilka skulle riktas till ”ändamål som tjänar utvecklingen av handelsflottan och sjöfarten”. Lagen gav också kassan möjlighet att äga aktier i bostads- och fastighetsbolag. Ombudsman Oravisto lade med Pentikäinens bistånd fram ett förslag till vad man på nutida språk kallar en placeringsstrategi, med vilken man vid sidan av avkastningen strävade efter att stödja både sjöfartsbranschens funktionsförmåga och dess arbetstagares välfärd. Av de medel som inflöt från försäkringspremierna skulle 80 procent placeras i redarnas fartygskrediter och 20 i bostadsproduktion för hyresbostäder åt sjömännen.

Även denna princip föregrep liksom den viktigaste placeringsformen under arbetspensionens första årtionden, återlåningen. Någon automatisk rätt till krediter garanterades ännu inte. Som säkerhet för kassans lån fungerade redarnas fartyg. Redan hösten 1956 beviljades de första fartygskrediterna till rederierna. Även om det att placera i rederiverksamhet hade börjat intressera företagen efter kriget. Då det rådde brist på kapital i Finland gav de lån som SPK beviljade välkommen draghjälp i detta. På grund av lämpliga fartygstyper och skatteförmåner gynnades de inhemska varven vid anskaffningarna. SPK påminde gärna om att ”dess lån årligen hade bidragit till att skapa eller upprätthålla 500 arbetsplatser i Finlands handelsflotta” och att ”SPK:s lån hade medverkat vid anskaffningen av 20 moderna motordrivna fartyg”.

Placeringen av pensionsmedlen i nyproduktion förbättrade sjöfolkets ställning i den allmänna bostadsbrist som då rådde. Verksamheten motiverades med att sjömännen på hyresbostadsmarknaden på grund av sitt arbetes splittrade karaktär var i ett ännu sämre läge än andra. Redan i augusti 1956, sedan de första försäkringspremierna influtit, inleddes förhandlingar med Sociala bostadsproduktionen SATO om byggandet av ett Arava-bostadshus i Norra Haga i Helsingfors.

Kunskapen om de medel som inflöt till den nya kassan spred sig snabbt. Redan under det första verksamhetsåret kom anhållanden om understöd från välgörenhetsinrättningar och organisationer, vilka besvarades med att ”pensionskassans egendom inte får användas för ändamål som är främmande för verksamheten”. Ett par år senare önskade Sjömännens vårdfond möjlighet att samla in sina medel i samband med pensionsavgifterna. Vid sidan av detta begärde vårdfonden ”en bestämd del av pensionsavgiften” åt sig själv. SPK:s styrelse avvisade förslaget som lagstridigt och ”med beaktande av pensionernas litenhet är ett sådant förfarande inte ens tänkbart”.[4]

Arbetet fortsätter över pensionsåldern, men tuberkulosen plågar

Från hösten 1956 sysselsattes SPK:s styrelse, som sammanträdde nästan varje vecka, mest av pensionsbesluten samt av tolkningen och gränsdragningen av lagen. Däcks- och maskinbefälet, men även föreståndarinnorna, var till en början typiska mottagare av SjPL-pensioner på grund av sitt i genomsnitt mer sammanhängande sjöarbete jämfört med manskapet. Sjöarbete som utförts före lagens ikraftträdande 1.6.1956 intjänade som seglationsmånader ⅔ pension jämfört med avgiftsmånaderna.

Pensionens intjäning begränsades av flera karenser. Under de första åren var beslutet i synnerhet i manskapets pensionsansökningar ofta avslående, eftersom de saknade fartygsarbete för de tre år som föregick lagen eller hade kommit till sitt första fartygsarbete efter att ha fyllt 50 år. En frånvaro från havet som var längre än tre år begränsade intjäningen antingen till en så kallad fribrevspension eller till en återbetalning av avgiften. I dessa fall tillgodoräknades den försäkrade endast hans egen avgiftsandel jämte ränta, utan redarens och statens andel; sådana beslut fattade styrelsen till en början i stor mängd.

Det första pensionsbeslutet gällde en sjökapten född 1884, alltså 71 år gammal, för vilken det av nästan 40 års seglationer intjänades en pension som var tre gånger större än kassans dåvarande genomsnittliga nivå.[5] De ålderspensioner som beviljades år 1956 stannade i genomsnitt vid 88 nutida mark och invalidpensionen vid 120. Ålderspensionen var för övrigt ungefär densamma som när den allmänna arbetspensionslagen för den privata sektorn inledde 1962, 87 mark (penningvärdet hade dock försämrats under sex år).

Folkpensionerna gav i enlighet med sitt namn var och en en grundpension. Sålunda kunde den totala pensionsnivån som bäst stiga över det dåtida målet för SjPL-pensionen, vilket var 50 % av lönen. SjPL och folkpensionen kunde tillsammans vara högst 60 % av lönen, en regel som lagstiftaren Pentikäinen anser vara en föregångare till de senare samordningsreglerna. Från början av år 1957 bidrog ändringen av folkpensionerna till jämstora pensioner till att förbättra de minsta totalpensionerna. Utöver det relativa procentuella (60) pensionstaket begränsade lagen totalbeloppet till 1 200 nutida mark per år, vid vilken gräns pensionen stannade vid 100 mark i månaden. Ofta täckte folkpensionen nästan pensionens totala belopp. De första besluten om samordning fattade styrelsen redan 1956 för de pensioner som började från ingången av följande år.[6]

Eftersom pensionsnivån under de första åren ännu var rätt låg, fortsatte man typiskt fartygsarbetet efter pensionsåldern. Vid sidan av lönen intjänade varje månad ytterligare en procent pension. Ett kortvarigt uppskov gav en riklig förbättring, en intjäning som inte begränsades av samordningen. Trots det tidigarelades övergången till SjPL-ålderspension i genomsnitt redan från början av 1960-talet, vilket kan observeras i olika personalgrupper av följande uppställning:

Antalet SjPL-försäkrade stannade under 1958 vid 10 831, medan de föregående år ännu hade varit 12 705. Antalet pensionstagare förändrades under det första årtiondet måttligt från 63 till 667, även om tillväxten relativt sett var tiofaldig.

Talrika invalidpensioner beviljades under de första åren tidsbegränsade. Finlands handelsflotta gick ännu på 1950-talet till stor del med kraften av den ånga som koleldningen producerade. Maskinrummens dammiga förhållanden fungerade som grogrund för finländarnas vanligaste och allvarligaste folksjukdom i början av 1900-talet – tuberkulosen. Under de första åren ägnades mycket uppmärksamhet åt att bekämpa sjukdomen, för två tredjedelar av invalidpensionerna berodde på lungsjukdomen. Läkarvetenskapen började bringa lindring i detta gissel som plågade sjömännen, för redan 1958 ”tillfrisknade 22 pensionstagare”. Sjömanspensionslagens skydd bidrog för sin del till att de insjuknade fick vård i ett tidigt skede och rehabiliterades. Kassan konstaterade 1964 att sjukdomen var besegrad. Snart förändrades orsakerna till arbetsoförmåga, för de finländska männens gissel, hjärtsjukdomen, började oftast föra till pension.[7] Med tanke på arbetsförhållandena kunde det vara positivt att i slutet av 1950-talet ungefär en fjärdedel av handelsflottans i genomsnitt 40 år gamla och ångdrivna fartyg var ur bruk.

Sociala inslag i förmånerna och i samarbetet samt APL och KAPL träder i kraft

Avmattningen i fartygstrafiken i slutet av 1950-talet blev tillfällig. Under det nya årtiondet rådde medvind i den finländska sjöfarten. Det var inte bara fartygen som blev motordrivna, utan oljekonsumtionen ökade allmänt. Tankfartygstonnaget växte med hela en tredjedel från 1960 till 1961. De goda konjunkturerna sporrade reformer i SjPL-skyddet. Förbättringarna försvagade inte placeringen av de medel som blev över från avgifterna. Kassans lån var bundna till index, med vilka ”höjningarna i sin helhet hade kunnat täckas”.

Den första ändringen i förmånerna var familjepensionen, som hade lämnats utanför SjPL-förmånerna på grund av den finansiella osäkerheten. Premieinkomsten hade dock utvecklats gynnsamt trots den inhemska sjöfartens nedgång i slutet av 1950-talet. Enligt en försäkringsteknisk undersökning som gjordes år 1960 framgick att man utan att höja försäkringspremierna kunde lägga till en begränsad familjepension till kassans förmåner från början av 1961. Förslaget om ett retroaktivt ikraftträdande av familjepensionen avvisades på grund av dess kostnader och såsom stridande mot socialförsäkringens principer.[8]

Förmånen kom väl till pass, för redan efter ett år var en tredjedel av de beviljade pensionerna änkors och föräldralösas pensioner, och snart utgjorde andelen lika mycket av de pensioner som kassan betalade. Familjepensionen hörde till arbets- och folkpensionens förmåner först i slutet av 1960-talet, så i förhållande till sin tidpunkt var det fråga om en framstegsvänlig lagstadgad förmån. I de frivilliga pensionerna var familjepensionen dock rätt vanlig.[9] När årtiondet närmade sig sin mitt fogades dessutom en begravningshjälp till SjPL-förmånerna 1964. Dess belopp, som var bundet till den avlidnes ålder (större för yngre), var i förhållande till det dåtida penningvärdet rätt betydande, 1 000–4 000 mark.

Sjömanspensionslagen var inte längre den enda lagen för den privata sektorn, då APL och KAPL trädde i kraft 1.7.1962. De hade många likheter med SjPL, såsom inkomstrelateringen, men talrika grundläggande skillnader, vilkas jämförelse finns i den bifogade tabellen. Ett sammanhängande sjöarbete gav på kortare tid en bättre pension. SjPL:s svaghet gällde i sin tur något viktigt för den försäkrade, intjäningens orörlighet. En del låg åter före sin tid, såsom delningen av avgiften och den flexibla pensionsåldern. De nya pensionslagarna utvidgade skyddet för den som arbetat till sjöss, eftersom pension kunde intjänas av annat lönearbete och inte bara av sjöfartsbranschen.

Tabell: Det ursprungliga innehållet i sjömanspensionslagen 1956 och i APL-arbetspensionslagen 1961 samt några centrala ändringar

De som var anställda i insjötrafiken, vilka SjPL inte gällde, anslöts till pensionslagen för kortvariga arbetsförhållanden (KAPL), vars egenskaper och förmåner var ungefär desamma som i APL. I mitten av årtiondet tillkom i det allmänna arbetspensionssystemet kommunernas KTAPL (1964) och statens pensionslag StPL (1967).[10] Av sjöfararna hörde isbrytarnas befäl till StPL, medan manskapet försäkrades enligt SjPL.

Inom kassan försökte man beakta särdragen i sjöfararens arbete. Vid fullmäktiges årsmöte 1960 fördes en diskussion om de för branschen typiska perioderna av tillfällig arbetslöshet och studier, då pensionsrätten begränsas till endast ett belopp som motsvarar den försäkrades egna avgifter. I fullmäktiges diskussion föreslogs till och med att ”pensioner borde beviljas på grundval av behovsprövning”.[11]

Ett svar på problemen var kassans studielån, med vilka man stödde den sjöfartsutbildning som utvecklades och utvidgades till manskapet. Dessutom fungerade SPK under den senare delen av årtiondet som en avgörande finansiär vid byggandet av sjöfartens yrkesskolor i Helsingfors och Raumo. Fullmäktige beslutade 1961 att högst en procent av placeringstillgångarna fick användas till studielån. Dessutom hade man velat att låntagaren efter avslutade studier skulle ha skyldighet att tjänstgöra en bestämd tid i den inhemska handelsflottan, men till slut räckte avsikten. I stället för personliga borgensförbindelser bildades borgensringar, eftersom de till värdet rätt högklassiga lånen efterfrågades och beviljades i stor mängd, sammanlagt till 712 studerande. När man övergick till statens studiestödssystem upphörde beviljandet av kassans studielån 1971, men elevbostäder finansierades i Raumo och Kotka.[12]

En med tanke på utvecklingen av skyddet viktig öppning vid samma tid, 1962, var att man på kassans initiativ och med dess stöd inledde en socialpolitisk undersökning om behovet av sjöfararnas ålderdomstrygghet, särskilt i fråga om bostadsfrågan. SPK anslöt sig till Arbetspensionsanstalternas förbund (numera Tela) som grundades 1964 och till den internationella socialtrygghetsorganisationen ISSA. Via Tela kom man bl.a. in i rehabiliteringssamarbete, och redan 1968 hölls på SPK:s initiativ ISSA:s internationella möte för dem som sköter sjömännens sociala trygghet i Helsingfors. Vid ISSA-mötena utomlands fanns en årlig representation.

Grundandet av ett ålderdomshem på någon kustort utreddes redan från och med 1960. Av den första undersökningen som kassan bekostade, ”Sjöfararens ålderdomstrygghet”, framgick att var femte sjöfarare saknade bostad i land. Bostäder för egna pensionärer hade vid den tiden redan förverkligats av Apotekens pensionskassa. Även om myndigheterna i Nådendal, Pargas, Hangö och Ekenäs hade visat intresse[13], kom man i gång för sjöfararnas del först på 1970-talet.

Riskerna med de sociala sjukdomarna beaktades i upprätthållandet av arbetsförmågan redan tidigt. Alkoholmissbruket sågs 1963 som ”en faktor som ökar pensionsutgifterna”. Snart planerades ett internationellt möte om ämnet. Ännu i mitten av 1960-talet erkändes sakens betydelse, men ämnets dåtida känslighet beskrivs väl av beslutet att ”mötet inte skulle ges offentlighet”.[14]

Stigande pensionsnivå och sjöfararnas föränderliga struktur

Det SjPL-skydd som inletts försiktigt, liksom trevande, förmådde snabbt åstadkomma avsevärda penningmässiga förbättringar för sina pensionstagare. Den till branschens löner bundna pensionsnivån hade redan under de fem första verksamhetsåren höjt de utbetalda pensionerna med 45–5 procent; desto mer ju tidigare pensionen hade börjat. Likaså hade de beviljade ålderspensionerna stigit till 200 nutida mark i månaden 1962, vilket i genomsnitt var mer än två gånger så mycket som de första APL-pensioner som började samma år.

Pensionernas storlek steg i takt med den stigande lönenivån så att de allra äldsta pensionerna, beviljade 1956, fram till år 1966 hade stigit till mer än det dubbla. Även om nivån på de beviljade och utbetalda pensionerna förbättrades, var på grund av de mycket olikartade arbetskarriärerna i fartygsarbetet den högsta pension som beviljades manskapet 1964 264 mk/mån, och i befälet 758 mk/mån. Tyngdpunkten bland pensionstagarna hade redan förskjutits till den talrikaste delen av de försäkrade, det vill säga manskapet.

Det bör noteras att enligt en undersökning som gjorts av dem som hörde till SPK 1956–63 var mindre än en av tio av de sammanlagt 22 000 sjöfarare som försäkrats under dessa år kvinna. Av antalet ålderspensionstagare på 233 personer var kvinnorna dock 62, det vill säga mer än var tredje. Missförhållandet beror sannolikt på könens olika genomsnittliga livslängd och den då i genomsnitt sena övergången till ålderspension. I invalidpensionerna var nämligen förhållandet mellan könen detsamma som bland de försäkrade. Havet drog unga män till arbete, men 75 procent av kvinnorna var verksamma på fartygen vid 40 års ålder eller äldre. Männen och kvinnorna ombord skötte olika uppgifter, men föreståndarinnans, serveringspersonalens eller ”pentterflickans” (benämning på köksarbetare) arbeten var också fysiskt arbete. Då passagerartrafiken var i jämn uppgång, ökade den servicepersonal som behövdes i den antalet kvinnliga försäkrade.[15]

Årtiondet sedan kassans grundande och grundarna fylls

I takt med att den allmänna nivån på de beviljade pensionerna förbättrades sjönk på motsvarande sätt åldern för övergång till ålderspension (se uppställningen s. 6). Tuberkulosen hade redan fram till mitten av 1960-talet krympt till endast en tiondel av orsakerna till arbetsoförmåga, och man tillfrisknade från sjukdomen i regel på kort tid och återvände till arbetslivet.

SPK strävade efter att stödja även andra sjöfarare än de i huvudstadsregionen. I den sociala bostadsproduktionen eftersträvades regional jämlikhet, och man grep sig an byggandet av hyresbostäder i den viktiga rederiregionen Åland, i Mariehamn, och snart i en annan stor hamnstad, Fredrikshamn. I huvudstadsregionen hade man fortsatt byggandet av hyreshus i den nya förortsstadsdelen Stenhagen redan 1962, och Grankulla kom strax med som ett andra nytt objekt. Nya bostadsobjekt hade inletts i genomsnitt vartannat år.

Även kassans personal växte på 10 år till sju personer. Kontoret flyttade till större lokaler på Fredsgatan 15. Den särpräglade branschen och kassans placeringsverksamhet krävde att även funktionärernas uppgifter breddades. Ombudsman Oravisto satte sig in i sjöfararnas arbetsförhållanden under en ett par veckor lång resa på ett fraktfartyg 1959 och började fungera som disponent för kassans fastighetsbolag samt ”fru Tirri som bokförare”.[16] Trots tillväxten i förmånerna, antalet förmånstagare och personalen hade skötselkostnaderna dock, med undantag för grundandeåret 1956, hela de första tio verksamhetsåren hållit sig mellan 1 och 2 procent. Några redare hade betalningssvårigheter, men av dem följde inga betydande finansiella förluster.

I fråga om personer slutade en epok i kassan i början av 1962, då den ena av SjPL-lagens grundarfäder, Teivo Pentikäinen, avstod från styrelseordförandeskapet efter att ha övergått från avdelningschef vid socialministeriet till verkställande direktör för det nya APL-bolaget, Ilmarinen. Den andre fadern, Niilo Wälläri, fortsatte i styrelsen ända till sin död 1967. Mikko Mannio, som representerat redarna i SjPL-kommittén, satt i styrelsen till 1960. Sålunda bar lagens beredare ansvar länge även för kassans verksamhet.

_{[1] Ojala & Nevalainen (2019) s. 176–194; Kaukiainen (2008) s. 410–485. Turkka (1966) s. 4.}

_{[2] Som allmän källa SPK:s årsberättelser och styrelsens protokoll. Penningbeloppen har omräknats till nutida mark enligt penningreformen 1963.}

_{[3] SPK:s styrelse 3 och 6/10/56.}

_{[4] SPK:s styrelse 4/28/4.12.1956 och 1/21/28.11.1958.}

_{[5] SPK:s styrelse 3/17/7.8.1956. Vid samma möte beviljades den första invalidpensionen till en 64-årig styrman.}

_{[6] Ahtokari (1988) s. 232–233, SPK:s styrelse 6 och 7/28/56, SjPL-lagen 27 §/1956.}

_{[7] T.ex. SPK:s styrelse 1/17/57.}

_{[8] SPK:s styrelse 5/10/60. Detta konstaterade styrelseordförande Pentikäinen.}

_{[9] Ansioiden mukaan (2012) s. 117–122.}

_{[10] Ansioiden mukaan (2012) 80–111.}

_{[11] SPK:s fullmäktige 1/8/60.}

_{[12] SPK:s fullmäktige 8/1/61, t.ex. årsber. 1971 och 1976.}

_{[13] SPK:s styrelse 18/1/61; 7/5/62 (bostäderna). 1/27/65 (rehabiliteringssamarbetet). Turkka (1966), Kontio & Yrjänä (2014).}

_{[14] SPK:s styrelse 6/1/63, 1/3/65 och 4/8/65.}

_{[15] Sannolikt drog uppgifterna i passagerartrafiken kvinnlig arbetskraft som inte längre hade familjemoderns skyldigheter, och rederierna gynnade också erfarenhet. Statistiska uppgifter SPK:s årsber. 1965.}

_{[16] SPK:s styrelse 3/17/59; 6/6/57.}

Artificiell intelligens har använts i översättningen. Våra experter har granskat översättningarna och vid behov bearbetat dem för att säkerställa deras korrekthet och kvalitet.