Vem kan segla utan vind, köra utan olja?
Fartyg har i tusentals år seglat med vindens kraft. I och med industrialiseringen kom man på att varor kunde fraktas snabbare med maskinkraft, och därmed inleddes fossilbränslenas epok inom sjöfarten – liksom brådskans.
Olja har bildats av organiskt material i jordens urgamla lager och bevarats där i miljontals år. Den är ett idealiskt bränsle: energirik, lätt att lagra och transportera. Det är inte konstigt att än i dag kommer över 90 procent av all energi för transporter från olja. Inom sjöfarten är oljan fortfarande kung – så sent som för ett par år sedan använde mindre än 0,1 % av världens fartyg något annat än bunkerolja, det vill säga tjockolja, som bränsle.
Sjöfarten står för tre procent av världens koldioxidutsläpp – växthusgaser som har orsakat klimatförändringen. När man vistas ute på finska viken under en stilla sommardag kan man se ett brunaktigt, molnliknande stråk på horisonten – ett spår av avgaser från sjöfarten. Kvävebelastningen från dessa utgör en betydande del av den nedfall som når Östersjön via luften.
Internationella sjöfartsorganisationen IMO har satt som mål att sjöfarten ska vara koldioxidfri till år 2050. Förbrukningen av olja – och därmed utsläppen – har redan minskat tack vare tekniska förbättringar i fartygen, men den vägen är nu uttömd. Det behövs andra bränslen.
Och sådana finns redan. Flytande naturgas (LNG) används i stor utsträckning, även om den inte visade sig vara den goda lösning man först trodde. LNG innehåller metan – en växthusgas som är 80 gånger värre än koldioxid – och denna läcker ut med avgaserna. Denna ”methane slip” kunde observeras konkret vid atmosfär- och havsobservatoriet på ön Utö, där instrument regelbundet noterade metantoppar. Dessa kunde knytas till LNG-fartyg som passerade just då.
Olja behöver inte vara fossil. Biooljor och biodieslar framställs av organiskt material, främst avfall. En stor del av dagens fartygsmotorer kan köra på biobränslen med endast små modifieringar. Ett gott exempel är Finlands nationella forskningsfartyg Aranda, som redan för flera år sedan seglade flera säsonger med inhemsk bioolja och biodiesel tillverkad av inhemska råvaror.
Andra alternativa bränslen är metanol och ammoniak, som båda ger avsevärt lägre utsläpp än olja. Fartyg drivna av dessa bränslen har redan tagits i bruk under 2020-talet – till exempel det tyska forskningsfartyget R/V Uthörn, som går på metanol.
Vätgas är nu på tapeten som ett alternativt drivmedel i trafiken. För att vara helt utsläppsfri kräver den energiintensiva väteekonomin en förnybar energikälla, såsom vind- eller solkraft. Därtill är långtidslagring av väte problematiskt, och ombord kräver det mycket utrymme. Även här i Finland finns tankar om väteekonomi, men det finns redan ett område där detta är vardag: delstaten Kalifornien i USA – världens fjärde största ekonomi. Där bygger väteekonomin på riklig tillgång till sol- och vindkraft samt färdiga distributionsnät. Kalifornien lider av enorma trafikrelaterade utsläpp och har ambitiösa klimatmål, vilket lett till massiva investeringar i väte. Därför har Scripps Institution of Oceanography i San Diego beslutat att bygga sitt nya forskningsfartyg som en vätehybrid. 75 % av forskningsresorna sker nära kusten – alla dessa kan genomföras med väte som bränsle. För längre resor kan man vid behov använda metanol i hjälpgeneratorerna.
Ett helt nykonstruerat fartyg är förstås dyrt. Av de 150 miljoner dollar som bygget kostar täcker delstaten Kalifornien 35 miljoner. Planerna är klara, och fartyget kan levereras om två år – såvida inte ett forskningsfientligt styre sätter stopp för projektet.
Och det där gratisvinden ska man inte heller glömma. Med modern material- och designteknologi är effektiva segelfartyg fullt möjliga. Ett fungerande koncept – om man är beredd att släppa lite på brådskan.
Juha "Roope" Flinkman är marinbiolog, forskningsdykare och författare. Hans arbete och hobbyer har tagit honom till Östersjöns djup i över 40 år.
