Försörjningsberedskapen går via havet

Sedan 2015 har Jukka Etelävuori arbetat vid Försörjningsberedskapscentralen (FBC) och han har fått uppleva vad beredskapsarbete innebär mitt i kriser. Pandemin, Rysslands anfallskrig mot Ukraina och den geopolitiska osäkerheten har fört arbetet till den djupa änden - med ett ständigt behov av insatser. Samtidigt har kriserna tydligt visat hur beroende Finland är av havet.

Etelävuori arbetar inom FBC:s team för industri och logistik, där han ansvarar för sjö- och flygtransporter. Som äldre beredskapsexpert upprätthåller han ett omfattande samarbetsnätverk med hamnar, rederier, flygbolag och andra logistikaktörer. Samarbetet sker också nära med Transport- och kommunikationsverket, Försvarsmakten och andra myndigheter.

- I mitt arbete, utöver själva expertrollen, ligger tyngdpunkten på samarbete med näringslivet och övriga intressenter. Jag ser till att vi både känner till och delar information om hur olika faktorer påverkar transporter, särskilt i undantagsförhållanden och vid allvarliga störningar i samhället, säger Etelävuori.

Etelävuoris bakgrund är starkt förankrad i logistik. Efter examen har han i princip arbetat hela sin karriär inom branschen. Som ung fick han även kort sjöerfarenhet genom att arbeta som däcksmanskap på en timmerbogserare. Intresset för försörjningsberedskap väcktes under hans tid på ett internationellt speditionsföretag, där han ingick i Europas säkerhetsteam och ansvarade för säkerhet och kontinuitetshantering

i Finlands enheter.

- Där fick man se mycket av den brottslighet som kan kopplas till transporter inom Europa och hur logistik fungerar i krigsområden. Det väckte tankar kring försörjningsberedskap ur flera perspektiv.

Vid Försörjningsberedskapscentralen fokuserar man nu särskilt på geopolitiska risker och deras konsekvenser. Arbetet omfattar även förberedelser för de allra svåraste scenarierna, såsom krig. Inom FBC behandlas varje detalj noggrant - även små saker kan visa sig vara avgörande i en verklig krissituation.

FBC följer också noggrant omställningarna inom internationell handel. När det sker förändringar i globala leveranskedjor måste Finland kunna reagera snabbt.

Olika scenarier och risker övas regelbundet tillsammans med olika aktörer. Etelävuori lyfter fram coronapandemin som ett exempel på en händelse som satte försörjningsberedskapen på ett verkligt prov. Sjötransportsektorn behövde reagera snabbt på många förändringar som påverkade rederiernas verksamhet, besättningarnas landstigning och hamnrutiner världen över.

- Vi förde många diskussioner med myndigheter för att göra rutinerna så enhetliga som möjligt. Passagerartrafiken stannade, men godstrafiken måste säkras så att samhällsviktiga varor kunde transporteras.

- Det talas mycket om möjligheten att ersätta sjötransporter med andra transportsätt, men faktum är att Finlands internationella transporter till stor del är beroende av sjöfarten. Nästan all godsvolym inom utrikeshandeln går någon gång via fartyg. Vi är mycket mer beroende av sjötransporter än många förstår.

Enligt Etelävuori tänker många inte heller på att även den inhemska produktionen ofta är beroende av mindre eller större kritiska insatsvaror som kommer från utlandet. Om sjötransporterna stoppas hamnar en stor del av den inhemska produktionen snabbt i problem.

I Finland diskuteras då och då nya fasta förbindelser, såsom Tallinn-tunneln, bron mellan Vasa och Umeå eller till och med en bro- eller tunnellösning mellan Åbo och Stockholm. Enligt Etelävuori kan sådana projekt bidra till ökad trygghet, men de ersätter inte sjötransporter ur ett beredskapsperspektiv.

- Om en bro inte fungerar, kan den inte flyttas. Fartyg har fördelen att om en hamn är ur funktion, kan man gå till en annan. Den flexibiliteten saknas hos fasta förbindelser.

På senare tid har nedskärningar inom sjöfartsbranschen diskuterats offentligt. Etelävuori påminner om att Finlands besättningsstöd är ett sätt att tillämpa EU:s gemensamma spelregler.

- Det håller de finländska rederierna konkurrenskraftiga. Om fartyg under finsk flagg har sämre verksamhetsförutsättningar än exempelvis svensk- eller danskflaggade fartyg, flyttar de snabbt bort.

Försörjningsberedskapsorganisationens Sjötransportpool har nyligen kartlagt tillgången på finländsk sjöfartspersonal ur ett beredskapsperspektiv. Undersökningen visar att det finns utmaningar i tillgången på personal, särskilt till sjöfartsuppgifter som kräver längre arbetserfarenhet samt inom maskinavdelningen.

Enligt Etelävuori behövs erfarna sjöfarare inte bara ombord på fartyg utan även inom planering, administration och hamnverksamhet. Han lyfter som exempel upp den nyligen ingångna isbrytaraffären med USA. Det räcker inte med enbart planeringskompetens - man måste också förstå hur fartyg manövreras. En utmaning är dock branschens attraktionskraft.

- Branschens image lockar kanske inte längre unga - det framstår inte som ett äventyr, utan som ett arbete långt från familj och vänner, reflekterar Etelävuori.

En lösning kunde vara större flexibilitet i karriärvägen mellan sjö- och landarbete.

- Traditionellt har man varit till sjöss en period och sedan gått över till landtjänst. Man borde fundera på om yrket och branschen kunde utvecklas så att människor kunde arbeta mer flexibelt och även återvända till sjön från land.

Enligt Etelävuori skulle sådan flexibilitet minska klyftan mellan

sjö- och landarbete och främja ömsesidig förståelse. Den finländska kompetensen blir särskilt värdefull i kristider. Språkkunskaper och lokal kännedom kan vara avgörande i svåra situationer. Utländska rederier behöver kontaktpersoner i Finland som känner till de lokala förhållandena. Samtidigt betonas hemlandets betydelse i utmanande tider.

- Vid kris återvänder människor i allmänhet hem, och de stannar inte nödvändigtvis kvar och arbetar i farliga miljöer utomlands. Engagemanget för Finland fungerar bäst mellan finländare.

Den teknologiska utvecklingen märks allt mer i beredskapsarbetet. Med automation, energiomställning och digitalisering ökar effektiviteten, men samtidigt uppstår nya typer av risker.

- Genom störningar i GNSS har man redan lärt sig att navigering inte är lätt när kartapplikationen inte fungerar och det inte finns fysiska sjökort ombord. Som tur är brukar inhemska fartyg hålla sina sjökort i skick, säger Etelävuori.

Autonoma fartyg diskuteras mycket, men enligt Etelävuori är det viktigt att också säkerställa att reservsystem fungerar. I takt med att automationen blir vanligare riskerar besättningsstyrkan att minska för mycket. Det kan bli ett problem om systemen inte fungerar som planerat. Därför är det viktigt att förutse eventuella störningar i förväg.

- Att upprätthålla traditionella sjömanskunskaper är oerhört viktigt, även om navigeringen sker teknologiskt. Det kommer alltid stunder när tekniken inte fungerar.

Försörjningsberedskapscentralen samarbetar internationellt, bland annat inom Natos arbete med resilienskommittéer samt bilateralt med många länder. I framtiden kommer internationellt samarbete att bli ännu viktigare.

- Vi är inte ensamma här i ett hörn, utan vi verkar tillsammans med våra allierade.

När Etelävuori får frågan hur försörjningsberedskapen inom sjötransporter ser ut om exempelvis tio år, svarar han:

- Förhoppningsvis är världen 2035 lite lugnare, så att vi kan samarbeta ännu bredare. Finland lever av sjötransporter. Om de internationella transporterna stannar, kan vi inte upprätthålla vår nuvarande levnadsstandard. Det påverkar varje butik och varje industriföretag.