Framsida > Om Sjömanspensionskassan > Om oss > 100 år av social trygghet för sjöfarare del 2

Hundra år av social trygghet för sjöfarare del 2

Del 2. Sjömanspensionstrygghet som del av det finska välfärdssamhället


I den här artikelserien följer vi historien om sjömännens sociala trygghet på en resa tillsammans med det hundraåriga Finland. Den första delen (Albatrossen 2-3/2017) behandlade sjöfartens sociala trygghetens första steg från 1800-talet till självständigheten. Den andra delen koncentrerar sig på Sjömanspensionskassan som grundades 1956 och dess betydelse för sjöfararnas deltagande i det finska välfärdssamhället.

Text: Pirita Frigren:

Sjöfararna arbetspensionssystemets pionjärer
När Sjömanslagen (SjPL) trädde i kraft 1.6.1956, var arbetspensionen en nästan aldrig skådad nyhet för de som arbetade i privat tjänst. Olika yrkesgruppers centrala eller arbetsgivarnas erbjudna pensions- och hjälpkassor var många redan i slutet på 1800-talet och i början på 1900-talet, men de grundade sig alla på frivillighet och deras ekonomiska betydelse var närmast till för att komplettera försörjningen. En av de här kassorna var Sjöfararnas allmänna pensionsanstalt som verkade mellan 1880-1937 och som behandlades i artikelseriens första del. 

Med all sannolikhet var för den större delen av de som arbetade tanken på en pension som baserade sig på inkomsten, som intjänats under ens liv och som skulle trygga försörjningen under ålderdomen, vid arbetsoförmåga samt vid makans eller den andre vårdnadstagarens död, fortfarande främmande under 1950-talet. Folkpensionsanstaltens ålders- och sjukpension som berättigade till minimiinkomst, säkrades redan med lagen som trädde i kraft 1939, men de nya som nådde pensionsåldern berörde den för första gången först år 1949, eller bara sex år innan grundandet av Sjömanspensionskassan. På så sätt lämnades också den generation av sjöfararna helt utan ålderstrygghet som kommit upp i pensionsåldern under krigstiden eller efter kriget, och som inte hade hunnit få fördelar av den gamla pensionsanstalten och inte av folkpensionen.

Sjömanspensionslagen var det första pensionssystem som berörde den privata branschen och den ledde 1961 direkt till Finlands allmänna arbetspensionslag för den privata branschen (APL) samt upprättande av lagar för anställningar (KAPL) som var kortare än ett år. Man har antagit, att om Sjömans-Unionens ordförande Niilo Wälläri och socialminister Tyyne Leivo-Larsson inte hade påskyndat förberedelsen av lagen och tagit den till riksdagen, så hade sjömännen knappt haft ett eget pensionssystem. Det var omvälvande att en person som endast arbetat kortare perioder fick pension. Medborgare informerades exempelvis med Pensionsskyddscentralens och Fennada-films upplysningsfilm (1964), om hur ”Järvinen” som arbetat 35 år på fabrik, hur ”fröken” som varit sju år som direktörens sekreterare och ”Ritva” som varit hemhjälp en kortare period hos familjen Järvinen fick sin pension. Med filmen betonade man, att arbetspension och folkpension inte minskade på varandra. 

Även om sjöfararna var inom sitt eget inkomstrelaterade pensionssystem, så fick de stora fördelar av, att intjäning av pension hade anpassats till sjöarbetets realiteter: tillfälliga arbeten, årstidsvariation och byte av sjöarbetet till ett helt annat yrke. Minimikriterierna för intjänad pension blev lagstiftade till 100 månader eller sammanlagt skulle den intjänade pensionen komma från en period på lite över åtta år. Pensionsåldern bestämdes till att vara glidande, så att de som hörde till besättningen (pensionsålder i allmänhet 60 år) och summan för dennes arbetstid skulle vara minst 80 år, och för befälet (pensionsålder i allmänhet 65 år) motsvarande 90 år. Det fanns inget tvång att pensionera sig.


Sjömännens pensionstrygghet kompletterades 1961 med familjepension och 1964 med rätten att ansöka om begravningsbidrag. Hälsovård ordnades av arbetsgivarna eller den offentliga hälsovården, men för arbetsoförmögna kunde man ge sjukvård, utbildning eller arbetsvård. För arbetslöshetsförsäkringen ansvarade arbetstagarorganisationerna. Pension tjänades också in av utländska sjömän som arbetade på finska rederier, men under perioderna när finska sjömän seglade under utländsk flagg intjänades ingen pension. Med detta försökte man bromsa att arbetskraftens flöde till exempel andra nordiska länder. 


Väl planerad välfärd 


Sjömanspensionskassans födelse är en större del av det sociala ingenjörsarbetet som byggde det finska välfärdssamhället efter kriget. På basis av noggranna samhälleliga beräkningar försökte man förbättra enskilda medborgares förutsättningar att utbilda sig, att gå ut i arbetslivet, leva familjeliv och bereda sig på att hamna utanför arbetslivet genom att planera olika sorters tjänster och organisationer som sköter dem. Samhället tog på detta sätt ansvar för många uppgifter, som tidigare hade tillhört enskilda individer och varit familjernas egna ansvar. Utvecklingen var liten, lagen till exempel förpliktigade fram till 1970 att barnen skulle ta hand om sina åldrande föräldrar. I bakgrunden fanns tanken, att man med aktiv styrning och åtgärder kunde fördela arbetskraften jämt mellan olika branscher och på så sätt öka produktiviteten och invånarnas köpkraft. I den här uppbyggnadsfasen av välfärdsstaten ville man av sjöfarten skapa ett arbete med motsvarande förhållanden som för landyrken. 

 
Sjömanslagen var en skapelse av socialministeriets försäkringsavdelningens chef Teivo Pentikäinen, Sjömans-Unionens ordförande Niilo Wälläri och rederiernas representant vice häradshövding Mikko Mannio. Internationella samarbetet hjälpte att ta pensionstrygghetens sak till regeringen. Wälläri hade tillsammans med representanter från två styrelser och en representant från de anställda 1946 deltagit i den internationella sjöfartskongressen International Labour Organization (ILO) i Seattle, där pensionstryggheten var ett av huvudtemana. Enligt konferensen skulle den allmänna pensionsåldern för sjömän vara 55-60 år och storleken på pensionen skulle anpassas till andra industriarbetares pensioner. Det nordiska samarbetet visade sin kraft efter mötet i Seattle, då man gav ett gemensamt uttalande om att ratificera konferensens beslut till ländernas riskdagar. Från finsk synvinkel orsakades ett positivt tryck, av att man i de andra nordiska länderna redan i slutet på 1940-talet hade fått i stånd ett täckande pensionstrygghetssystem för sjömän.

 
Pentikäinen var både ordförande för utskottet som förberedde lagen och ordförande för Sjömanskassans första styrelse, dit också Wälläri och Mannio valdes in. Denna erfarenhet tog Pentikäinen till den allmänna pensionslagens förberedelsearbete och senare till verkställande direktör för Pensionsförsäkringsföretaget Ilmarinen och forskare i försäkringsbranschen. I Sjömanslagens förslag skrevs i sista stund in en ändring gjord av åländska rederier, enligt det i Sjömanspensionskassans styrelse skulle vara representerade, inte bara de största, utan alla erkända arbetar- och arbetsgivarorganisationer. Ålands Redarföreningens plats i styrelsen som representant för rederierna på land var grundad, då landskapets rederier fortfarande i början av 1950-talet stod för en fjärdedel av landets tonnage. Den dåvarande Ålands redarföreningens ställföreträdare, sjöfartsrådgivaren Stig Lundqvist, valdes in i Sjömanspensionskassans första styrelse, och i det uppdraget reste han mellan Åland och Helsingfors nästan under fyra årtionden och avslutade sitt uppdrag först 1991. 

 
Sjömanspensionskassans verksamhet bestod redan från början på en fyra procents årlig inbetalning av anställda och arbetsgivare till fonderingen. Statens betalda del, som bestod av en tredjedel av lönen, fonderades inte och den betalades först vid utbetalning av pension. En motsvarande statlig del av finansiering av pensioner har inte förutom Folkpensionen och Sjömanspensionen, mer än de som hör till den offentliga pensionsdelen. Urho Kekkonen som börjat som president tre månader tidigare innan sjömanspensionslagen kom ikraft, kritiserade kraftigt en sådan särskild behandling. För detta fanns dock tunga skäl. Genom att delta i finansiering av sjömännens pensioner, kompenserade staten det, att sjömännen som var mycket borta från hemlandet och på många sätt inte kunde ta del av samhällets offentliga tjänster. Genom att delta i finansiering av pensioner stödde staten också indirekt sjöfartsbranschen, som under i krafttagandet av lagen stod för 80 procent av utlandstransporterna.


Den fonderade delen användes till försäkrade studielån, bostadsproduktion samt rederiernas fartygslån. Efter att krigsersättningsarbetena tagit slut fanns det ett behov att få fart på de finska rederierna, då den finska handelsflottans utveckling saktade hela tiden efter den internationella takten. Den för gamla flottan stod för nästan 58 procent av tonnaget, när det i övriga Norden var högst 20 procent. Även kostnadseffektiviteten led, då den finska sjöfarten kostade. Där den svenska redaren gjorde sjötransporten i genomsnitt på 1,1 miljoner i den tidens mark med pensionskostnader, betalade finländaren 1,3 miljoner mark. Fram till år 1968 hade Sjömanspensionskassan bidragit till att 8 00 arbetstillfällen hade fötts varje år när dess belånade fartyg blev färdiga. 

 
Sjömanspensionstryggheten anpassar sig till föränderligt sjöarbete 

Våren innan lagen kom i kraft var arbetsmarknadens hetaste händelse den 19 dagar långa generalstrejken i mars. Över en halv miljon arbetstagare krävde löneförhöjningar genom nedläggning av arbetet, men för fartygstrafiken så inträffade den under en annars lugn period. Framför allt stod exporten stilla på grund av att Östersjön var isbelagd. Östersjöns isförhållande påverkade efter kriget allt mindre vintersjöfarten och så också till arbetstillfällena. Allt fler hamnar kunde fungera under vintertid. De första statliga isbrytarna med dieselmotorerna, år 1939 byggda Sisu och 1954 färdiga Voima, fick mellan åren 1950-1980 merförstärkning av sammanlagt tio fartyg som byggts till isbrytare.

 Året runt-tillgång till hemlandet och ut därifrån, regelbunden linjetrafik samt stora lagändringar, år 1976 års sjöarbetslag och år 1984 sjömännens semesterlag med besättningsbestämmelser ändrade avsevärt sjömännens arbetsbeskrivning och rättighet till regelbunden fritid på både fartyget som på land. 
De första årtiondena av sjömanspensionstryggheten var en tid, då förutom frakttrafiken också passagerartrafiken omvälvdes. På 1960-talet kom bilfärjorna för att stanna i trafiken till Sverige och Tyskland. Samtidigt fick Finska ångfartygs Ab, Ångfartygs Ab Bore och det svenska Svea-rederiets samseglingsrederi sällskap av många konkurrerande rederier, framför allt sammanslagningen av många rederier och marknadsföretag grundade Rederi Ab Sally (Viking Line), Siljarederiet, vars fartygsflotta flyttades till Samrederierna samt Finnlines.  Kalla krigets slut och östblockets länder självständighet förde också med sig trafik till Tallinn, där Eckerö Line var det mest betydande finska rederiet. (tid. Eesti Linjat). 

Trots förbättrade arbetsförhållanden så har sjöbranschen alltid stämplats av ett tryck för att få tillräckligt med arbetskraft till branschen. Den för alla obligatoriska arbetspensionen sågs som ett sätt att motivera sjöfarare att stanna i sjöarbetet och främja deras utveckling i arbetet exempelvis med rörliga arbetsuppgifter och flytt från rederi till rederi. Detta var idealiskt, men hur lyckades man med det i praktiken? 

När Sjömanspensionskassan hade varit verksam i drygt tio år, utredde socialpolitiska forskare, hur systemet hade kommit i gång och hur olika anställda i olika vakansklasser erfor pensionstryggheten och i första hand hela sin arbetsbild. Då var framför allt ålderdomspensionsbetalning i gång att börja. På 1960-talet började i genomsnitt 31 pensionsförsäkrade om året sin välförtjänade pension. Av alla beviljade pensioner under de första tio verksamhetsåren var bara 10 % ålderdomspensioner. Annars använde man sig av familjepensioner och bidrag till begravning.   

I förhållande till, hur mycket Sjömanslagen väckte motstånd på grund av pensionsförsäkringarnas dyrbarhet, är det intressant, att 1960-talets sjömän inte klagade på kostnaderna eller längtade efter att de skulle sänkas. Avsikten med pensionen hade man införlivat och man ansåg att pensionsbetalningarnas och lönens nivå var rimlig. Missnöje väckte närmast pensionsåldern. Arbetstagarna själva ansåg att en passande pensionsålder vore kring 55 år. 

Å andra sidan målet med att förlänga yrkeskarriärerna efter de första tio åren visade sig fortfarande vara en utopi: av alla sjöfarare stannar bara en fjärdedel kvar till pensionsåldern och en femtedel anser att de slutar inom ett par år. Över hälften av Sjömans-Unionens medlemmar planerade ändå att fortsätta många år inom fartygsyrket. Såväl befälet som besättningen är dessutom mycket villiga utbilda sig ytterligare för sjöyrket, även om utbildningens hinder ofta var ekonomiska orsaker. Man upptäckte i undersökningsresultaten, att sjöfararnas planer och realiteter oftast stod i stark kontrast med varandra. Många arbetade dock vid sidan om arbetet, exempelvis genom brevskola, vilken man hade tid till under fritiden och till vilket ändamål som Sjömans-Unionen utbildade också studieledare av sin besättning. Sjömanspensionskassan tog tag i medlemmarnas behov av att få ekonomiskt stöd för studier.  När man kom till 1970-talet hade nästan 900 sjöfarare tagit ut studielån från pensionskassan.

Unga och gamla sjöbjörnas yrke 

Sjöfararnas medelålder har historiskt sett alltid varit ganska låg. På fartygen har det arbetat många i olika ålder, men nybörjarna har varit mycket unga. I sjöfarten användes innan 1921 ålderbegränsningar enligt sjömanslagen för att förhindra barnarbete. Det är intressant att arbetskraftens ”föryngring” ändå fortsatte efter andra världskriget. Enligt Sjöfartsverkets år 1938 sammansatta sjömansregister var ca 15 procent under 20 år. Enligt 1965 år utredning hade deras andel ökat till nästan 28 procent. På befälsidan var över hälften under 30 år. 

En annan växande grupp vid sidan om ungdomarna var fartygsbefälen som var över 40 år och främst över 50 år. I slutet av 1930-talet var bara fyra kaptener eller styrmän av hundra över 50 år, men på 1960-talet var de redan 13 av hundra. Orsakerna till den här utvecklingen kan man söka både i pensionstrygghetens uppmuntrande inverkan, ovilligheten att vid högre ålder söka sig till nya yrken samt å andra sidan utvecklingen av sjöarbetet till en gångbar livslång karriär. Det är intressant, att andelen sjömän som närmade sig pensionsåldern, växte under 1960-talet, för annars fanns det få åldringar i det finska samhället. Befolkningen bestod av barn, ungdomar och personer i arbetsför ålder.

Alarmerande i 1960-talets utredning var, att av 20-40 åriga fartygskaptener var allt färre anställda på finska rederier.  Å andra sidan sågs vakanser och arbetsuppgifterna påverka väldigt mycket, hur man reagerade på för en livslång karriär till havs. Nästan hälften av sjökaptenerna var säkra på att de skulle stanna i branschen tills pensionsdagarna, medan bara 17 procent av styrmännen. En större del av radiooperatörerna hade en åsikt, att det fanns en efterfrågan på eras yrkeskunskap också på land.

Minskandet av personer i medelåldern talar sitt tydliga språk om att många bytte sjöarbetet mot ett arbete på land precis i den bästa arbetsåldern, då bildandet av familj och ett möjligt köp av en egen bostad blev aktuellt. Såväl bland maskinbefälet, skeppsbefälet som radiooperatörerna var det upp till 90 procent som såg det som en nackdel för sjöfarten, att den anställde inte kunde leva ett ordentligt familjeliv. Det gamla talesättet att gå till sjöss garanterar frihet och äventyr var inte en anledning för de som deltog i undersökningen att söka sig till yrket eller i alla fall ansåg man det inte som en väsentlig del av deras arbetsbild. Inget nytt under solen. När Kymmenedalens yrkeshögskola år 2014 gjorde en undersökning om faktorer, som påverkade att man stannade i sjöarbetet, så kom problemet att kunna kombinera arbete och familj fortfarande fram som en av faktorerna att inte söka sig till sjöyrket. Trots att möjligheterna för att hålla kontakten på 2000-talet naturligt är helt andra och en mamma eller pappa på andra sidan jordklotet kan uppfostra sina barn genom Skype,Wilma och Snapchat på distans.

När man jämför 2010-talet med 1960-talet kan man ändå konstatera, att speciellt de sakerna har utvecklats, vilka hålls som attraherande faktorer för sjöarbetet: arbets- och boendeförhållanden på fartyget har med hjälp av kollektivavtalet och lön förbättrats samt tillplattning av hierarkin gjort samarbetet som bäst nästan till en familj, där förutom den egna trivseln i yrket också påverkas av hur man värderar sjöfartsyrket. Den gamla stereotypin som fortfarande fanns för några decennier sedan om sjöfararnas dåliga rykte ser ut att vara helt förflyttad till det förflutna, vilket exempelvis kunde försvåra möjligheten att få arbete, ta lån eller köpa bostad på land. Det finns också skillnader mellan 1960-talets och 2010-talets undersökning. På 1960-talet såg man det som lika viktigt att få föra in alkohol och tobak i samma nivå som turister som frågor rörande social trygghet eller arbetsskydd. Å andra sidan, finns det också fördelar med att vara isolerad på sjön: att gå på sjön stänger av arbetaren till en viss tidsdimension där man glömmer bort vardagsrutinerna, vilket kommer fram, när man frågar män och kvinnor vid olika tidpunkter, vad det är som drar dem till sjön. Idag är arbetslivet för många splittrat och en fortsättning på arbetet är osäker. Sjöfarten erbjuder i förhållande till det ett yrke, där karriären har bevarats ganska klar. 

Bostäder där sjöfararna vill bo

Sjömanspensionskassan har förutom studielånen, haft en annan betydelsefull stödform, som försöker stöda det, att sjöfararen på samma gång kan ha ett liv på land och till sjöss: bostadsproduktion.

I efterkrigstidens Finland var sjömannens typiska hemort en stor eller mellanstor hamnstad, troligen Helsingfors, Åbo, Kotka eller Mariehamn. Av de sjömän som också bodde i inlandet eller på landsbygden vid kusten, ville den stora majoriteten flytta till staden. Det finska samhällets urbanisering påverkade sjöfarten direkt, då landsbygdskommunernas allmogesegling som fortfarande i början av 1900-talet var betydande, flyttades hela tiden ur vägen för den nya tiden.

Hos sjöfarten betydde urbaniseringen att hamnfunktionerna centraliserades till allt färre platser med goda järnvägs- och vägförbindelser. Contanierrevolutionen efter andra världskriget ändrade hamnarna till produktionsanläggningar som var stängda för det övriga samhället, där lastning och fortsatt transport hade utformats till sin spets, så att fartygen stannade i hamnen en så kort tid som möjligt. Hamnarna specialiserade sig också på olika transporter, vilket gjorde sjöfararnas arbetsbild allt mer regelbundet och förutsedd.

Finska sjöfarares hemort hade redan på 1800-talet oftast varit på västkusten, särskilt i det gamla Åbo och Björneborgs län. På 1960-talet fanns fortfarande en stor del av de som fick sin utkomst av båtarbetet i Åbo och Björneborgs län. Sjöfartens tyngdpunkt hade dock flyttats till Nyland och från det förlorade Viborgs län till Kymmene län, i praktiken till Helsingfors och Kotka. De åländska sjömännens andel av sjöarbetskraften var under självständighetens första årtionden betydande, så, att under tiden innan kriget så att över 12 procent av alla sjöfarare hade sin hemvist på Åland. När man kom till 1960-talet hade deras betydelse som del av sjöarbetskraften som bodde på ön minskat, men den höll fortfarande i proportion till hela befolkningen som den mest delen med flest sjömän i Finland.

Stora städer var i alla fall tillväxtcenter och bostadsbristen var stor framför allt i huvudstadsregionen. Av arbetande sjöfarare i olika vakansklasser hade över hälften en egen lägenhet eller egna hemshus, men det rörliga yrkets bieffekt, bostadslöshet och rotlöshet till någon bostadsort, skuggade ännu branschen. Bostadslösa fanns främst bland Sjömans-Unionens medlemmar, vars enda hem för 23 procent av de intervjuade var fartyget som var gång var deras arbetsplats.

Sjömanspensionskassans byggda bostadshus var snart en synlig del av stadsmiljön framför allt i Mariehamn, där man fram till år 1981 hade byggt fem hus som sammanlagt hade 234 lägenheter. Till år 1968 hade Sjömanspensionskassan byggt 426 lägenheter.

 
60-årig pensionskassa i hundraåriga Finland 

Sjömanspensionskassan firade sitt 60:e verksamhetsår förra året. Så lång tid betyder skydd för ålderdomen i många sjöfarargenerationer. För närvarande har ca 8 000 pensionerade av kassans medlemmar gjort karriär på sjön under 1960-1980-talen. Färre och färre får pension för arbetsoförmåga. Utvecklingen är liknande också i andra yrken. Enligt Pensionskyddscentralen bildar ålderdomspensionerna idag 83 procent av arbetspensionerna och pensioner utbetalade av Fpa. Karriärerna har också blivit längre, vilket naturligtvis är en allmän trend i hela samhället. En typisk pensionsålder för sjömän är 63-68 år. Historiskt sett är det också intressant, vad som har skett med sjöfararnas medelålder. Både besättningens och befälets medelålder är idag ca 42 år. Hos besättningen är medelåldern för män och kvinnor nästan samma, men på befälssidan är det yngre kvinnor som står vid rodret: kvinnliga fartygskapteners medelålder är 33,5 år eller nästan tio år lägre än gruppens medelålder. När kvinnornas andel av sjöfararna innan kriget fortfarande var åtta procent, har deras andel under de senaste decennierna befästs till 30-40 procent av arbetskraften.

Sjöfararna, liksom den övriga befolkningen, är alltså idag friskare än någonsin. Det har skett ändringar i livsstil. Exempelvis när 1999 fortfarande 48 procent av sjöfararna rökte tillfälligt eller regelbundet så var rökarna i början på 2000-talet bara 14 procent. Mycket måste fortfarande göras speciellt för inom verksamheten av upprätthållande av arbetsförmågan. Psykiskt och fysiskt belastande arbete påverkar fortfarande, det är 1,6-2 gånger vanligare för sjömän och -kvinnor att gå i sjukpension och dödligheten är 1,3 gånger vanligare än hos andra yrken. Med läkarundersökningar som utförs med två års mellanrum, utreder man sjöarbetarnas förmåga till arbete som bestämts som medeltungt, och som kräver balans och kroppskontroll. De nyaste utredningarna (Stiftelsen för rehabilitering 2015) har lett till alldeles nya välfärdstjänster, som Sjömansservicebyrån, Sjömanspensionskassan och Alandia försäkringars gemensamma hälsofrämjande arbetshälsovård ForMaree och Sjömanspensionskassans på sitt 60-jubileumsår startade planer om egen arbetshälsovård. Sjöfararnas hälsovårdshistoria kommer man alltså också att skrivas i framtiden.


Litteratur:
Brunila, Mikael, Näin luotiin Merimieseläkekassa eli kertomus Suomen ensimmäisen työeläkelaitoksen synnystä. Merimieseläkekassan julkaisuja VIII. Helsinki: Merimieseläkekassa 1978.
Haavisto, S.; Kallunki, V.; Kirvesniemi, T.; Korpivaara, L.; Lehtonen, O., Oravasaari, T.; Pekkola, J.: Stay onboard: Suomalaisten merenkulkijoiden pysyminen ja lähteminen merityössä. Kotka: Kymenlaakson ammattikorkeakoulu 2014.
Lampikoski, Kai: Merimieseläkejärjestelmä merenkulkijain kokemana. Helsinki: Merimieseläkekassa 1968.
Kuntoutussäätiö: Merenkulkijoiden työkyvyttömyys ja kuolleisuus. Loppuraportti 2015. http://www.merimieselakekassa.fi/fi/tyohyvinvointijakuntoutus/tutkimuksia/Documents/Loppuraportti%20Merenkulkijoiden%20ty%C3%B6kyvytt%C3%B6myys%20ja%20kuolleisuus%2022102015.pdf
Turkka, Jaakko: Merenkulkijain vanhuudenturva. Helsinki: Merimieseläkekassa 1966.

ELEKTRONISKA TJÄNSTER

Extranet >

Sjöfarare

Logg-tjänsten >

Rederier

Ankaret-tjänsten >