Framsida > Om Sjömanspensionskassan > Om oss > 100 år av social trygghet för sjöfarare del 1

Hundra år av social trygghet för sjöfarare

Del 1. Sjömännens sociala trygghet på båda sidor om självständigheten


Text: Pirita Frigren

I den här artikelserien följer vi historien om sjömännens sociala trygghet på en resa tillsammans med det hundraåriga Finland. Första delen behandlar tiden före grundandet (1956) av Sjömanspensionskassan innan andra världskriget. På samma gång får vi en överblick över tiden innan självständigheten, då den finska sjöfarten till största del trafikerades av segelfartyg. Lagen om sjömännens första pensionsanstalt (1879) föddes i situationen, då man på olika sätt försökte modernisera arbetet till sjöss. Artikelseriens andra del koncentrerar sig på sjömännens sociala trygghet och skapandet av Sjömanspensionskassan som en del av välfärdssamhället efter kriget.  

Hur såg sjömännens ställning ut när Finland blev självständigt?

1900-talets början var en snabb förändringstid såväl i det ryska storfurstendömet Finland som i sjöfartsvärlden. Sjöfart med segelfartyg började ge plats åt maskinkraft och branschen fick nya yrken: maskinoperatör, eldare och ofta kvinnliga kost- och logiarbetare. 1800-talets senare del var en tid av många förbättringsförsök av samhället och sjömännen lämnades inte lottlösa. Lagstiftningen rörande sjöfart och arbetsförhållandena till sjöss utvecklades och den fackliga organiseringen tog sina första steg.   

Å andra sidan var den nya statens sjöfart på många sätt fast i det gamla. Av de finska fartygen var bara ca 20 procent vid början av självständigheten ång- eller motorfartyg. När resten av världen redan skrotade segelfartyg hade ålänningarna framgång med att segla sädeslasten från Australien till Europa. Tiden präglades också av en allvarlig ekonomisk recession. Trots första världskriget var Finlands handelsflotta nästan störst under självständighetsåret 1917 med sina 366 000 nettoregisterton. En djup störtning erfors på ett år, när man under inbördeskriget- och nödåret 1918 endast registrerade handelsflottan till ca 250 000 nettoregisterton. Det motsvarade transportkapaciteten mellan 1860 och 1870 och återhämtningen skedde långsamt.

Ekonomiska svängningar betydde att arbetstillfällena för sjömännen minskade och fick de unga att söka sig utomlands eller byta karriär. Framförallt var båtarbetet på däcksidan ett kort livsfas, men fenomenet var inte nytt. Redan på 1800-talet, århundradet med handelssjöfartens obeskrivliga tillväxt, lockade de tunga och farliga arbetsuppgifterna bara medlemmar av befälet som gått sjöskolan i sällan mer än tio år. Den första sjöförfattaren August Hökman som skrivit på finska, avslutade sin biografi En sjömans reseminnen II (1882) med orden riktade till läsaren: "farväl därför, tills vi kanske möts i mitt nya yrke, nämligen på järnvägen, och i "konduktörens observationer."

Trots sin karaktär som genomgångsyrke – eller havsplöjning, ett uttryck som ofta användes – representerade fortfarande det ett av de första lönearbetena i det annars så jordbruksdominanta samhället. Fartygsarbetet var en näring för sjömän, styrmän och kaptener som tagit värvning i städernas handelshus, som utövades under längden av en fartygsresa mot en bestämd pengalön, logi, mat och fartygsägarens beskydd. Det var enligt dagens termer ett korttidsarbete, där försörjningen var en säker värvning åt gången och så länge som man var arbetsför. Semestertider eller pensionsålder fanns inte. Lönearbetets karaktär framhävdes, när man under 1800-talet slutligen övergav sjömännens gamla löneform, kapplake, eller förmånen att ta in en bestämd mängd egen frakt förbi tullen. 

Sjöfart var en inkomstkälla för många med familj, så familjepolitiken smög sig tidigt in som en del av lönebetalningspraxisen. Arbetsgivaren kunde hålla hälften eller en tredjedel av lönen mot en särskild fullmakt eller dragsedel för familjemedlemmar, släktingar eller till exempel sjömannens skötare av dennes moderlösa barn där hemma. Dragsedelrätten bekräftades i 1924 års sjömanslag. Dessutom hade sjömannen rätt att få en månads eller en fjärdedels lön i förskott. Sjömän med familjer fick dock inte enligt sina underhållningsskyldigheter högre lön än sina ogifta kolleger. Kaptenerna, Östersjöns skeppare och styrmän var oftast delägare i fartyget och det var fortfarande praxis vid anställning av besättning i början av 1900-talet att förutom en fast årslön att ha resultatlön, tantiem. Det betydde en bestämd procent av fartygets nettovinst.    

 

Sjöfararnas ställning förändrades med många förnyelser under tiden före självständigheten. Om arbetets längd lagstiftades det för första gången i 1873 års sjölag, som begränsade värvningens maxlängd till två år. Tidigare visste sjömannen inte på en hur lång resa han skulle ut på, då arbetsavtalet förpliktade att man skulle stanna på fartyget ända till hemhamnen. Lämna båten i förtid tolkades som desertering, som man kunde dömas till böter eller fängelsestraff för på några månader. Söka sig till de internationella arbetsmarknaderna underlättades med fripass eller arbetstillstånd som beviljats för visstid. Under själva värvningen fick sjömannen inte vägra att arbeta, utan den enda lagstadgade fritiden på båten var under söndagens gudstjänst.

Söka sig till internationella arbetsmarknader underlättades med rätten till fripasset som lagstadgats i sjölagen. Fripasset var ett arbetstillstånd för arbetet utomlands för en bestämd tidsperiod som beviljats av länets guvernör. Under senare delen av 1800-talet och i början av 1900-talet specificerades också befälets och maskinoperatörernas utbildningskrav och arbetsgivarens skyldigheter – skyldigheten att ta olycksfallsförsäkring, läkarundersökningar och tillräckligt näringsinnehåll på fartygen. Fartygskocken skulle räkna så att matordningen uppfylldes. Varannan dag skulle man få 500 g kött eller 325 g fläsk per arbetare. En del av de dagliga fyra literna minimimängd vatten fick en del höra till matlagningen, och separat lagstiftades veckomängden av smör, senap, ättika, sirap, florsocker, kaffe, te, ärtor, vetemjöl, gryn och risgryn och bröd. Livsmedelsurvalet berättar om levnadsstandardens gradvisa tillväxt och koloniprodukterna stärktes som en del av kosten.  

Förebilden till förnyelsen av lagen som vidtog åtgärder mot arbetsförhållanden och arbetsskydd kom från Storbritannien och USA. Efter förbudet mot slaveriet riktades uppmärksamheten mot behandlingen av den billiga arbetskraften som bestod av såväl de svarta som vita sjömän på handelsfartygen. Även i Finland hade kaptenen ovillkorlig befallningsrätt över sina underordnade. Värdens bestraffningsrätt tillät fysisk tuktning, så länge som inga blåmärken eller blodiga skråmor uppkom. Handlarna som representerade sjöfarten tog själva upp arbetskulturens våldsamhet vid lantdagarna, men det var först sjömanslagen år 1924 som kriminaliserade förmannens knutvävsdisciplin. Fysiska och mentala förhållanden försökte sjömansmissionen som börjat sin verksamhet på 1870-talet att ta itu med i sina ståndpunkter och i det sociala arbetet. När första världskriget började var redan nio finska sjömanskyrkor verksamma i världen, vilka delade ut själslig som materiell hjälp och verkade samtidigt som de förmedlade meddelanden och penningförsändelser mellan sjömännen som var utomlands och deras familjer.  

Sjömanshuset som den första socialförsäkringen

Trots förnyelserna var sjömännens trygghet vid sekelskiftet 1800-1900-talet på samma vis som tvåhundra år tidigare. Sjömannen som förlorat sitt arbete eller arbetsförmågan primära skyddsnät var familjen, men som andra kom sjömanshuset i dennes hemstad. Att höra till dessa böcker eller dess "rullar" var obligatoriskt för att få utöva yrket.

Sjömanshuset som var verksamt fram till år 1937 kan anses vara branschens första pensionssystem. Sjömanshusen var lokala, men statsledda myndigheter. I och med självständigheten togs de över av Sjöfartsförvaltningen och därifrån av Handels-och industriministeriet. Sjömanshusets rötter går tillbaka till år 1748, då man bestämde med reglemente, att alla Sveriges rikes sjömän skulle skrivas in i handelskollegiets övervakade sjömanshus. På så sätt bildade man en reserv för krigsflottan. De första anstalterna bildades i Stockholm, Göteborg och Åbo och under 1700- och 1800-talen på alla kustorter som drev utrikeshandel.

Sjömanshuset tog hand om värvningen av sjömän tillsammans med kaptener och skeppsredare samt delade ut bidrag till sina medlemmar. Innan sjömanshusen grundades i Stockholm, delade man ut bidrag till sjömän ur stadens Sjömanslåda. Att höra till sjömanshuset krävde regelbundet utförda matrikel- och värvningsbetalningar, vilka bestämdes enligt vakansen. Förebilden var de på 1600-talet lagstiftade arméns centonalbetalningar, vilka togs från officerarnas löner för Vadstena soldathus. Fartygsägarnas skyldigheter blev lästavgifterna. Dessutom fick sjömanshuset inkomster från kronan, enskilda gåvor, kollekt och räntor från beviljade lån.   

I sin hjälpverksamhet påminde sjömanshuset om tidigare århundrades hantverksskrån. När sjömannen blev så gammal eller sjuk att han inte längre kunde ta en ny värvning på ett fartyg, meddelade han till stadens sjömanshus att han stannar på land och skriver ut sig ur "rullen". På basis av karriärens längd, utförda betalningar samt personens rykte kunde man för honom, hans änka eller föräldralösa barn bevilja ekonomiskt stöd. Summan räckte till en viss avgift som köp av en tunna mjöl, hyresbetalning, läkarräkningen eller begravningen men räckte inte till en försäkring av den dagliga försörjningen. Å andra sidan försäkrade sjömanshuset en specialställning för sjömännen jämfört med andra befolkningsgrupper, då de som inte hörde till yrkesgruppernas centrala kassor hade kommunens fattigvård som sin enda trygghet.

I slutet av 1800-talet började också privata, oftast kristna välgörenhetsorganisationer att erbjuda hjälp. I Helsingfors blev med Skeppsbefälhafvareföreningens och Sailors Home-stiftelsens försorg ett sjömanshus färdigt 1907 på Slottsgatan 3 på Skatudden, där under 1910-talet årligen övernattade upp till tusen sjömän. Platsen är samma som där Sjömansservicebyrån började sin verksamhet i början på 1970-talet.  

Karaktären på sjömanshusets bidragens nödhjälp framhävdes under 1800-talet, när den utomstående fraktseglingen och mängden av arbetskraft som kom från mindre bemedlade utgångspunkter ökade. Under rederiernas depressioner fanns bland de hjälpbehövande förutom åldringar också småbarnsfamiljer. Många sjömäns hustrur kunde förutom arbetsrelaterade olyckor och sjukdomar förlora sin make på grund av desertering. Desertering i en hamn utomlands var ett sätt för sjömän att försöka komma på utländska fartyg eller utvandra, men för de där hemma kunde detta betyda ekonomisk katastrof. Alla rymde inte av egen fri vilja utan försvann till utlandet under tvivelaktiga förhållanden i hamnen eller när återvändandet hem försvårades av att fartyget såldes eller krigssituationer. Inte ens kaptenernas eller styrmännens familjers försörjning var försäkrad om familjefadern avled. Försörjningens fragmentering visas av ansökan som assessorns änka vid Åbo sjöskolas skickade till Björneborgs sjömanshus 1870. Tjänstemännens anhöriga hade i jämförelse med den övriga befolkningen en exceptionell rättighet till familjepension, men statens levebröd var inte bred. Änkan ansökte om bidrag för sig och sina döttrar som baserade sig på assessorns 50-åriga kaptenskarriär på björneborgsfartyg, därför att dennes livsarbete vid Åbo sjöskola inte gav tillräckligt för att klara livshanken. Man bestämde sig för att bevilja 20 mark åt henne vilket i dagens penningvärde är lite under hundra euro om året. 

 

Den första pensionsanstalten som en del av sjöarbetets förnyelser

I slutet av 1800-talet såg regeringen en förbättring av sjömännens ekonomiska situation allt mer som sin skyldighet. Sjömanshuset sågs inte vara en tillräcklig försäkran om socialförsäkring, utan 1879 lagstiftade man på basis av kommittérapporten ett reglemente om befälets och "fartygsfolkets" allmänna pensionsanstalt (Hans Kejserliga Majestäts Nådiga Reglemente för en allmän pensionsanstalt till förmån för befälhafvare och annat sjöfolk på finska handelsfartyg).  Motsvarande anstalt i Sverige började sin verksamhet i slutet på 1860-talet. Reglementet som kom ikraft 1880 flyttade lästavgifterna som tidigare hört till sjömanshuset till den nya pensionsanstalten. Lästavgifterna utfördes till sjömanshuset, som redovisade dem till pensionsanstalten. Utländska fartyg betalade sina lästavgifter till pensionsanstalten genom tullen. Man hade offentligt övergivit lästerna som mått på fartygens tonnage med författningen redan 1877, men de blev kvar i språkbruket vid sidan om registerton där en läst motsvarade ung. 1,85 registerton.   

Tanken om att trygga sjömännens ålderdom med en under karriären insparad pension hörde ihop med att lönearbetet blev allt vanligare i slutet på 1800-talet i Finland. När lönenivån ökade gick inte all inkomst från hand till mun. Nya spar- och försäkringsanstalter försökte vänja människor vid att spara för sämre dagar. Lagstiftad pension fanns bara hos statens tjänstemän och soldater, men så småningom bildade många lokala hantverks- och arbetstagarorganisationer gemensamma pensions-, sjuk- och hjälpkassor. De kan anses vara de första fackföreningarna. Sådana var också Maskinbefälsförbundet och Skeppsbefälsförbundet som organiserades 1906 på basis av åbobornas och helsingforsarnas lokalavdelningar. Vissa rederier kom ihåg sina gamla anställda –  de hade som så många fabriker skolor, barnträdgårdar, bostadsbyggande och även idrottsföreningar för sina anställda.  En av de största allmänna pensionsanstalterna var den 1922 grundade Finska Ångfartygs Aktiebolags (SHO/FÅA) stiftelse för över 60-åriga befälhavare, styrmän, lotsar, maskinoperatörer, telegrafister samt deras änkor och barn under 16 år.

Den allmänna pensionsanstalten beviljade ålderdoms-, sjuk-, och familjepension. Full pension krävde 55 års ålder, att man varit skriven i sjömanshusets böcker i 20 år samt pensionsinbetalningar i 25 år. Om delägaren inte redovisade inbetalningar från den saknade perioden och gick tidigare på "sytningen", var han bara berättigad till halva pensionen. Sjukpensionen hade ingen åldersgräns, men den som gick med i kassan skulle vara under 45 år. Kriterierna för full familjepension var att man hade minst två anhöriga, annars bestämdes den enligt två tredjedelar. Familjepensionens betydelse visade sig vara i pensionskassans början vara mycket större än ålder- och sjukpensionen.  I början var nästan 70 procent av de som ansökte om pension änkor och barn till sjömän.  Den stor del av ålderspensionerna beviljade till kaptener och styrmän som också bildade majoriteten av pensionsanstaltens medlemmar

Fortfarande en ståndshierarki

Ryktets renhet och ståndshierarkin enligt vakanserna som framhävdes av sjömanshuset hjälpverksamhet kunde ses i pensionssystemet. I dess ledningen fanns liksom i sjömanshusen äldre fartygsredare och kaptener. Ordföranden utsågs av senatens ekonomiavdelning som hade den högsta makten i storfurstendömet och sjömanshuset styrelse valde medlemmarna. Allvarliga brottstraff avslog rätten till pension. Pensionerna försågs mellan tre klasser. År 1924 förnyades reglementet och till de tre klasserna bildades en fjärde, jungmännens och båtpojkarnas pensionsklass.

Årliga pensionsbetalningar och pensioner "För ledare och annat fartygsfolk på finska handelsfartyg Allmänna pensionsanstalten" (från 1880)

VakansÅrlig pensionsbetalning (mk)Årlig hel pension (mk)
Sjökapten60 mk390 mk
Skeppare, styrmän och maskinoperatörer40 mk260 mk
Annat sjöfolk och värmare20 mk130 mk

Källa: Kai Hoffman, Merimieskirstusta eläkelaitokseen. Merimieseläkejärjestelmän historia vuosina 1748-1936. Merimieseläkekassan julkaisuja IV. Helsingfors 1974.

Avpassa pensionerna till inkomsterna istället för vakanserna var omöjligt, då lönerna varierade från rederi till rederi vid tiden före tiden med centraliserade avtal. I början var pensionernas storhet ganska lockande. Skepparnas, styrmännens och maskinoperatörernas årliga pension motsvarade i allmänhet två eller tre månaders lön.

Att gå med i pensionsanstalten var frivilligt. Bakom frivilligheten var trycket från allmogeståndet. Roll en av kustens landsbygdsorter under senare delen av 1800-talets sjöfart var mycket stor. Upp till 4 000 personer eller 50 procent av arbetskraften arbetade i branschen i en bisyssla på en allmogebåtsegling. De tyckte att pensionsinbetalningarna var en överflödig utgift i den annars så varierande inkomsten från sjön.

En god avsikt förblev en fallande stjärna 

Tanken med pensionssystemet var progressiv, men genomförandet haltade. Många sjömän var så unga och stannade i branschen en så kort tid, att det inte lockade dem att ansluta sig till pensionsanstalten. De med familjer hade också andra pengahål än pensionsinbetalningarna. Ofta betalade man inte de regelbundna betalningarna på grund av långa värvningar eller att man var utomlands. Trots sjömanshusets matrikelskötsel var dokumenteringen av arbetskarriärerna i början på 1900-talet bristfällig. Alla lyckades inte bevisa, att de hade plöjt haven i årtionden. Sjömanshusets arv påverkade också klart hur man förstod åldringshjälpen. Hela pensionskonceptet var nytt och vissa trodde att det räckte med att vara skriven i sjömanshuset. Man betalade ju sedan tidigare in betalningar och nu skulle de nya pensionsbetalningarna också redovisas genom sjömanshuset. Man försökte sprida information i Sjömansmissionens Merimiehen Ystäwä-tidningen. I Rauman lehdessä grämde man sig 1882 över det låga intresset att ansluta sig: "Det kunde man inte tänka sig att i en sådan stad som Raumo, där nästan varje människa har någonting att göra med sjörörelsen, att det finns en pensionsanstalt för ledare och annat sjöfolk på de finska handelsfartygen. En sådan påminnelse ser ändå ut att vara nödvändig. Av Raumos många sjömän (förutom ett par, tre befälhavare) är bara två (säger två!) medlemmar i nämnda pensionsanstalt – vi kan inte förklara det på annat sätt, än att medlemmarna inte vet, vilka fördelar som pensionsanstalten erbjuder dem."     

Gemensam, lokal uppmuntran och påtryckning ser ut att ha haft effekt, för det fanns stora variationer i anslutningsviljan. Mest entusiastiskt kom medlemmar i Brahestad och Nystad, vilka representerade städer, där inga alternativa karriärvägar, exempelvis industri, fanns till sjöfarten. I Vasa anslöt sig endast befäl. Under sina 58 verksamhetsår beviljade pensionsanstalten flest pensioner på Åland och i Egentliga Finland. Sammantaget var medlemsantalet långt ifrån sitt mål. Under de första tio åren hade man bara 944 medlemmar då man räknade att branschen hade minst 6 500 arbetare. Fortfarande i början av 1930-talet var bara tusen anslutna, även om uppskattningen av hela arbetskraften var minst 7 500 personer.

Räntorna på lånen som pensionsanstalten beviljat bildade framför allt under åren efter storstrejken 1905 nästan hälften av pensionsanstaltens inkomster. Detta säger dock inte något om en lönsam utlåningsverksamhet, utan mer om att de andra inkomstkällorna hade blivit nästan obefintliga. Depressionsåren minskade avsevärt ett av pensionsanstaltens centrala inkomstkälla, lästavgifter, även om deras storlek höjdes med författningen 1921. I samband med grundandet av pensionsanstalten hade staten förbundit sig att stöda det i 40 år och statens stöd tog slut precis när inflationen gnagde på penningvärdet på grund av första världskriget. Till exempel motsvarade andra klassens pensioner 1920 bara en halv månadslön. Ännu färre ville ansluta till pensionsanstalten. 1924 försökte man svara mot inflationen genom att fördubbla betalningar och pensioner. Det hjälpte bara lite. En vanlig sjömans pension var nu 400 mark om året, vilket motsvarade en månads lön på haven för honom. 

Kommittérapporten om pensionskassans upphörande blev färdig 1932. År 1937 upphörde såväl den allmänna pensionsanstalten som den 200 år gamla sjömanshusinstitutionen. Pensionsanstaltens medel samlades i en så kallad lästavgiftsfond, varifrån man finansierade den tidens pensioner. Med fonden återgick man till den gammalmodiga diskretionära hjälpverksamheten, om vilken man nu använde termen underhåll. Medel styrdes också till utveckling av sjöräddningsverksamheten. 

Under nedkörningsåret skedde en betydande vändning i den finska sociala tryggheten när folkpensionsanstalten började sin verksamhet. Lagen om folkpensioner kom ikraft 1939 och de första sjukpensionerna beviljades tre år senare. De äldre invånarnas sociala trygghet förbättrades också av fattigvårdslagen, som förpliktigade arbetsgivarna att ta hand om arbetstagare som tjänat över 20 år, om de inte fick försörjning av sina släktingar.   

Efter självständigheten började fackföreningarna att påverka i sjöfartsbranschen allt mer. Maskinbefälsförbundet och Skeppsbefälsförbundet hade sedan deras grundande verkat som aktiva förvaltare och efter inbördeskriget började också fackföreningsverksamheten som representerade besättningen. Föreningen för finska fartygsanställda som grundades i Tammerfors när storstrejken stormade 1905, fick många lokala medlemmar, men först grundandet av den rikstäckande Finska landsorganisationen (SAJ, 1930 SAK) 1907 och grundandet av Finlands transportarbetarförbund 1912 fick besättningens sjömän att bli entusiastiska över fackföreningsverksamhet. 1916 grundades i Helsingfors en sjömans- och eldarförening med dess verksamhet dog ut under inbördeskriget. För att övervaka fartygsarbetarnas förmåner grundades 1920 Helsingfors sjömans- och eldareförening, från år 1935 Sjömans-Unionen, som blev branschens sista bestående förvaltare.

Sjömans-Unionen representerade mellan världskrigen bara en bråkdel av sjöarbetarna – det var samma kortsiktiga karriärmöjligheter var anledningen till den lilla anslutningsentusiasmen som för pensionsanstalten. I fackföreningarna började dock innan krigstiden att stabilisera sig kända arbetstagarintresserade förvaltare, från vilka man tog emot uttalanden och redogörelser om lagförnyelser. I den första lagen om kollektivavtal 1925 lagstiftades att fackföreningarna representerar lönearbetare och man fick för första gången genomföra lagen 1927. Regeringen erbjöd också förlikning mellan fackföreningarnas och arbetsgivarorganisationen Finlands sjöfartsförbund och dess efterträdare på 1930-talet Finlands skeppsredarförening ja Ålands Redarförening.

Med 1924 års nya sjömanslag samt sjömännens arbetstidslag förbättrades uppsägningsskyddet och arbetsförhållandena. Redaren var skyldig att ersätta hemresan och högst 14 dagars uppehälle, om arbetstagaren var tvungen att sägas upp utanför Östersjön för annat än sjukdom, "oförmåga", oärlighet, försummelse eller tjänstefel. Förbättringen tog inte bort det faktum, att arbetet kunde ta slut när som helst utomlands för att fartyget såldes eller råkade ut för skeppsbrott. Arbetslöshet som berodde på uppsägning lade heller inte lagen på redarens ansvar. Till sjömännens yrkesgrupp hade under gånga tider till och med småpojkar hört, men nu förbjöds sjömansyrket för under 14-åringar och eldarens arbete för under 20-åringar. Kvinnornas åldersgräns var 20 år och de fick inte anställas för frakttransporter på oceanerna. Också arbetsavtalen och genomförandet av löneutbetalning blev enhetliga och klarare. På initiativ av Sjömans-Unionen fick man igenom åtta timmars arbetsdag 1938 i hamnar och för dagpersonal på haven, medan befäl och däckspersonal hade 12-timmars arbetsdag fram till år 1945.   

Folkpensionerna var naturligtvis en klen tröst för sjömännen som sökte pension enligt inkomst. Av sjöfartens fackförbund protesterade Finlands Skeppsbefälsförbund högst av föreningarna mot avskaffandet, för pensionsanstalten tjänade mest kaptener och styrmän som tjänat till ålderdomen på haven. Förbundet hade under hela början av 1900-talet i sina uttalanden försökt få pensionsanstalten obligatorisk. Den började redan efter avvecklingen av pensionsanstalten att kartera befälens vilja till en ny pensionskassa, och till detta initiativ anslöt sig Maskinmästarförbundet. Av detta fick lobbningsarbetet sin början som fortsatte efter krigstiden, vilken personifierade sig speciellt i Finlands Skeppsbefälsförbunds ordförande Niilo Välläri. Sjömans-Unionen började för sin del driva en obligatorisk, allmän, gemensam pensionskassa för hela sjöfartsbranschen, under ledning av ordförande Niilo Välläri. Dessa ansträngningar bar frukt på det glada 1950-talet. 

 

Litteratur:

Brunila, Mikael, Näin luotiin Merimieseläkekassa eli kertomus Suomen ensimmäisen työeläkelaitoksen synnystä. Merimieseläkekassan julkaisuja VIII. Merimieseläkekassa. Helsinki 1978.

Brunila, Mikael. Samasta veneestä eri puolille pöytää. Kertomus Suomen Laivapäällystöliiton taistelusta työehtosopimusten puolesta. Suomen Laivapäällystöliitto: Helsinki 1982.

Hoffman Kai. Merimieskirstusta eläkelaitokseen. Merimieseläkejärjestelmän historia vuosina 1748-1936. Merimieseläkekassan julkaisuja IV. Helsinki 1974.

Kaukiainen, Yrjö. Ulos maailmaan – suomalaisen merenkulun historia. Suomalaisen Kirjallisuuden Seura, Helsinki 2008.

Muiluvuori, Jukka. Historiaa maalta ja mereltä. Konemestarit myötä- ja vastavirrassa 1869-2009. Suomen Konepäällystöliitto ry, Helsinki 2009.

Soukola, Timo. Järjestö jäänmurtajana. Suomen merimiesunioni työmarkkinaosapuolena ja suomalaisten laivatyöntekijöiden turvallisuuden vankentajana 1944–1980. Helsingin yliopisto, Helsinki 2007.

Vauhkonen, Jussi toim. Virastosta tietotaloksi. Juhlakirja Eläketurvakeskukselle. Helsinki: Eläketurvakeskus 2011.

 

 

ELEKTRONISKA TJÄNSTER

Extranet >

Sjöfarare

Logg-tjänsten >

Rederier

Ankaret-tjänsten >